 |
|
РГВА Фонд 31811 Опись 3 Дело 79 лист 552 – 565 На документе штамп Научно-технического комитета УММ РККА: «Вх. № 2125 от 7.IX-1392 г.» Секретно
О СОСТОЯНИИ ВСЕХ ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКИХ РАБОТ НА Г.Х.П.З. Отп. 4 экз. На документе резолюция И.А. Лебедева: «т. Тоскину. 1. Необходимо вызвать тов. Кингсбургского в Москву для полной информации и дать ему наши новые задания. 2. С этим материалом внимательно ознакомьтесь – составлен он очень хорошо и технически грамотно». СОСТОЯНИЕ ОПЫТНЫХ РАБОТ НА Х.П.З. I. Состояние проектирования опытных машин по отделу Т-2. Из чертежей и бесед с заведующим и рядом инженеров из конструкторского бюро выяснил весь ход конструктивных изменений проектируемых машин, который представляется в следующем виде: I. Машина Б-Т-4 конструктивно получала изменения почти исключительно в деталях самого корпуса. 1) НОСОВАЯ ЧАСТЬ КОРПУСА. а) Совершенно выброшена стальная отливка "связь носа" и заменена специальной сварной конструкцией. б) Боковые крюки для буксировки заменены одной центральной кольцевой конструкцией. в) Клепка петель дверей и рукояток заменена сваркой. г) Конструкция консолей "крыльев жесткости" изменена в сторону перехода на сварку, совершенно выброшены угольники боковой стенки, оставшиеся угольники упираются всей своей плоскостью в стальную трубу. д) Уменьшено количество фасок на броневых листах. 2) ПЕРЕГОРОДКА МЕЖДУ БОЕВЫМ И МАШИННЫМ ОТДЕЛЕНИЯМИ. а) Открывающиеся во внутрь боевого отделения дверцы заменены опускающимся люком на барашках. б) Клепка листов к угольникам заменена сваркой. в) Вместо 4-х скрепляющих перегородку угольников установлены только два согнутых, обеспечивающих большую жесткость. 3) ОСТАЛЬНЫЕ ВСЕ ПЕРЕГОРОДКИ ЗАМЕНЕНЫ НА СВАРНЫЕ. 4) КРОНШТЕЙН ПОД МОТОР (ОТЛИВКА) ЗАМЕНЕН СВАРНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ. 5) ЖАЛЮЗИ ДЛЯ ВЫХОДА ГОРЯЧЕГО ВОЗДУХА СДЕЛАНЫ УПРАВЛЯЕМЫМИ С МЕСТА ВОДИТЕЛЯ. 6) ПЕРЕВЕДЕНЫ НА СВАРКУ ВОРОТНИКИ БАЛАНСИРНЫХ ТРУБ. 7) ПОДКОСЫ НАВЕСКИ БОКОВЫХ БРОНЕВЫХ ЛИСТОВ ПЕРЕВЕДЕНЫ НА СВАРКУ, ИЗМЕНЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОДКОСОВ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ВЫЕМКУ ПРУЖИН БЕЗ СНЯТИЯ БОКОВОГО ЛИСТА И СРАВНИТЕЛЬНО БЫСТРУЮ И ЛЕГКУЮ НАВЕСКУ БРОНИ. 8) КРЫЛЬЯ ДЛЯ УКЛАДКИ ГУСЕНИЧНЫХ ЛЕНТ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТАНКА НА КОЛЕСНОМ ХОДУ ОБЛЕГЧЕНЫ, КОНСТРУКЦИЯ УПРОЩЕНА И ПЕРЕВЕДЕНА НА СВАРКУ. Все чертежи БТ-4 разработаны еще в конце Июля, в первых числах Августа они должны были быть направлены на Ижорский завод, но были задержаны главным инженером ХПЗ и переданы Н-ку АВО (автогенного отдела) для просмотра. 24 августа чертежи возвращены обратно с рецензией Н-ка АВО. Сейчас замечания обсуждаются и не позднее 3 – 4 Сентября будут окончательно отправлены на Ижорский завод для изготовления брони на три опытных машины. II. Машина БТ-5 претерпевает изменения почти только в своей боевой части. Они сводятся к следующему: 1. Устанавливается совершенно новая башня, большая по сравнению с прежней, по своим размерам, и несколько иной конструкции с нишей сзади. 2. Устанавливается новое вооружение 45 мм пушка вместо 37 мм, пулемет тот-же. 3. Устанавливается радиостанция. Для этого урезана арка над водителем и жесткость сохраняется специальными коробками, укрепленными вне боевого отделения. 4. Вследствие изменения отверстия в крыше под башней несколько изменилась перегородка между машинным и боевым отделением (выгнута и изменена в деталях). 5. Изменилась крыша в боевом отделении. 6. Изменился щиток водителя в части смотрового отверстия. Последнее увеличено и имеет стеклянную обойму. 7. Увеличивается запас патронов, т.к. меняется укладка по бортам боевого отделения, добавляется укладка патронов под полом в боевом помещении и, кроме того, укладывается дополнительно 25 штук в нише башни. Все эти изменения увеличивают вес всей машины в целом приблизительно на 700 – 800 клг. Состояние выполнения проектных работ по БТ-5 таково: полностью изготовлены 6 чертежей общих видов и 137 детальных, осталось проверить и скопировать уже изготовленных в карандаше около 250 чертежей следующих узлов: 1) Укладка снарядов в башне. 2) Патронташ пулеметных магазинов в башне. 3) Укладка снарядов в нише башни. 4) Поворотный механизм башни. 5) 6) Броневая установка оптического прибора. 7) Стопора башни и пушки. 8) Листы 1-го и 2-го корпуса башни. 9) Сидение в башне. 10) Антенна и ввод ее. 11) Установка аккумуляторов под сидением. 12) Укладка снарядов, патронов и радиоаппаратуры в корпусе машины. 13) Угольник, поддерживающий радиатор. 14) Распределитель щитка электрооборудования. 15) Смотровой прибор в корпусе машины. Вся работа будет окончательно выполнена в 1-й половине Сентября. Одновременно с заканчиванием всех проектных работ производится изготовление 10 опытных машин БТ-5 с железными башнями (причем первый корпус будет готов, по заявлению Н-ка АВО, не раньше 5-го Сентября с.г., несмотря на мои неоднократные напоминания заводоуправлению о выполнении заказа, согласно договора с УММ, к сроку. III. Конструкция машины БТ-6 является результатом следующих моментов: а) перехода от молибденовой брони к углеродистой, следовательно и б) необходимости сварки только внутренних сторон. в) учета дефектных мест, выявленных в текущем производстве и во время обстреливания машины. На машине БТ-6 вводится башня и вооружение машины БТ-5. Конструктивные изменения сводятся к следующему: 1) вместо одного буксирного зацепа в БТ-4, приваренного к броневым листам, восстанавливаются боковые крюки машины БТ-2, но привариваются к консолям "крыльям жесткости". 2) В щитке водителя новой конструкции достигнута безопасность забрызгивания (заливания) свинцом в лицо водителя и откалывания краев дверец. Кроме того, установлен внутренний запорный замок. 3) Петли ручек и прочие отдельные детали, которые в корпусе машины БТ-4 приваривались к броне снова переходят на приклепку. 4) В заднем мосту с целью его сохранения и нижнего края вертикального броневого листа от откалывания, что выяснилось при обстреливании, применяется новая конструкция, обеспечивающая прочность и безопасность при стрельбе. 5) Изменена конструкция воротника балансирных труб, разрешающая сварку внутри корпуса. 6) Во всех углах носовой части, а также нижней части всего корпуса выброшены продольные угольники и заменены распорными косынками, а сходящиеся листы в углах соединяются двумя швами. 7) Бронируется гитара и остальные места, ранее легко уязвимые, согласно выводов последнего отчета обстрела корпуса из "МИ" от 16-го Августа с.г. Разработка конструкции БТ-6 еще не закончена. Пока имеются только чертежи следующих отдельных узлов: 1. Носовая часть и детали. 2. Управление жалюзями. 3. Крышка над мотором. 4. Средняя перегородка (между машинным и трансмиссионным отделением). 5. Полка для гусениц. 6. Воротники балансиров. 7. Арка над водителем. 8. Детали корпуса (броневые и бортовые листы и др.). Совершенно еще не разработаны: 1. Защита заднего моста, гитары и бортовых коробок. 2. Фундамент под мотор. 3. Колпаки для радиатора. 4. Задние подкосы. 5. Пылеочиститель. Сроков выполнения всех проектных работ по БТ-6 не установлено. IV. В отношении проектирования машины БТ-7, то пока ведется разработка в эскизном виде по установке мотора М17В на машине не изменяя габарита корпуса. Новая конструкция предполагает: 1. Изменение радиаторов в части резервуаров. 2. Изменить главный фрикцион или утончить хвостовик коленчатого вала мотора для возможности применения главного фрикциона машины БТ. 3. Изменение подмоторной рамы. 4. Изменение крыши машинного отделения. 5. Изменение защитных щитков основного отверстия для воздуха и ряда других деталей. Полученные десять дней тому назад два мотора М17В до сих пор стоят запакованными в ящиках, ввиду нераспорядительности администрации Т-2 в заготовке специального шкафа для хранения запчастей и инструмента указанных деталей. Доступ конструктора, проектирующего БТ-7 непосредственно к самому мотору М17-В весьма необходим, т.к. при отсутствии ряда необходимых чертежей двигателя живая конструкция такового значительно облегчила бы и ускорила проектирование машины. СОСТОЯНИЕ ОПЫТНЫХ РАБОТ ПО ОТДЕЛУ Т2 ХПЗ НА 1-е СЕНТЯБРЯ 32 г. Общий обзор По ознакомлению с постановкой опытно-конструкторских работ в отделе Т2 ХПЗ могу констатировать следующее: 1. Опытно-исследовательская секция при технической конторе отдела Т-2 существует с марта м-ца с/г и располагает: а) Помещением для хранения экспонатов аварийных деталей (с Июля м-ца с.г.). Примечание: в настоящее время в этом помещении проводятся все работы по исследованию оригинала машины БТ и сборка его. б) Помещением под гараж для опытных машин БТ (с Августа м-ца). в) Пятью верстаками с тисками, помещенными в гараже. г) Двумя машинами БТ для производства опытов и наблюдений (с Мая м-ца с.г.). д) Оригиналом машины БТ. 2. Штат работников опытно-исследовательской секции: Старших инженеров – 2 Инженеров – 4 Техников – 1 Мастеров высокой квалификации – 2 Монтеров водителей машин – 2 Пом. монтеров водителей машин – 1 Слесарей – 4 Чернорабочих – 3 Причем три инженера и один старший инженер вошли в штат с Июля м-ца, а три чернорабочих с Августа. 3. Еще с Марта м-ца с.г., т.е. с начала существования опытно-исследовательской секции была дана заявка на импортную аппаратуру для исследовательских работ, однако до настоящего времени ничего не получено. 4. Гаражное помещение совершенно не оборудовано, не имеет шкафов для инструмента и запчастей, а также подъемных средств для производства ремонта опытных машин. 5. На сегодняшний день опытно-исследовательская секция ввиду отсутствия аппаратуры, специального оборудования для опытно-исследовательских работ и достаточного штата инженерно-технических работников не в состоянии не только проводить исследование машины и отдельных механизмов, но и не успеет своевременно обслуживать даже потребности текущего производства. 6. Более или менее развернутая работа опытно-исследовательской секции начнется лишь со второй половины Сентября, т.к. к тому времени освободятся три инженера и один старший инженер, занятые ныне работой по исследованию оригинала машины БТ. 7. До сих пор нет четкой установки у администрации Т-2 в отношении функций секции: является ли она только исследовательской или опытно-исследовательской. Если считать последнее, то ей необходимо иметь специальную опытную мастерскую с обычным оборудованием для производства опытных деталей и механизмов. Если же секция является только исследовательской, то ее не следовало бы загружать заданиями по изготовлению опытных деталей. На сегодняшний день секция занимается также изготовлением опытных деталей (как например валик 17-23-2, конические шестерни коробки скоростей с прямым зубом, обработка деталей штампованных колес и т.п.), причем заказы выполняются механическим цехом Т-2 с большим опозданием, т.к. изготовление этих деталей мешает выполнению программы, а с другой стороны, задерживается производство опытов над ними. За время от начала своего существования до 1.IX-32 г. опытно-исследовательская секция провела следующие работы: 1) Определение центра тяжести машины без вооружения и боеприпасов. 2) Исследование производительности водяных помп авиационной и производства Т-2, причем в следствии выявленной одинаковой производительности, оставлена на машине БТ авиационная помпа мотора М5-400. 3) Сравнительные испытания стартеров: оригинала машины БТ, сцентилла 1,3 НР9 и стартеров завода Динамо, причем определены технические требования к стартеру. 4) Определение возможности заводки мотора от пускового магнето, причем испытания дали отрицательный результат. 5) Исследование системы охлаждения мотора М5-400 в условиях работы на БТ, причем после поворота лопастей вентилятора на 9,5° по часовой стрелке, передвижения перегородки над вентилятором на 115 мм в сторону выхода воздуха и постановки железоасбестовых щитков над выхлопными коллекторами мотора, получены положительные результаты в системе охлаждения. Одновременно с этим испытан вентилятор конструкции ЦАГИ с железными лопастями пропеллерного типа, причем вентилятор показал себя с отрицательной стороны. 6) Испытание электрооборудования Электрозавода: а) Испытаны 4 генератора ГП-2 12×180, причем установлена непригодность последних ввиду непрочности конструкции эластичной муфты привода. б) Испытаны два генератора типа ГАЗ 12×180, из них один со стальной муфтой, а другой с резиновой. Результаты освещены в протоколах от 9.XII и 17.VIII-с.г. в) Испытаны шесть стартеров типа МАЧ в следующих установках: 1. По одному на машине от одной батареи. 2. По два от одной и от двух батарей при последовательном и при параллельном соединении их. Результаты освещены в протоколах от 29.V, 1 – 2 и 28 Июня и 4.VIII. 7. Испытание стартеров БОШ ВРС 3×12 в установке от одной батареи, причем результаты удовлетворительные. 8. Испытание стартера Сцинтилла 2 НР-9 в установке от одной и двух аккумуляторных батарей, причем результаты освещены в протоколе от 21 Августа с.г. 9. Испытание продольных тяг от кулисы коробки скоростей на продольный изгиб, причем подвергались испытанию тяги: из стали –3, из стали –7, тяги с трубками, трубчатые тяги, тяги с оригинала и тяги с направляющими деревянными колодками. Наилучшие результаты получены при тягах с трубками и удовлетворительные – тяги с направляющими колодками. 10. Испытания гитарных валиков 17-23 и 17-23-2. Испытание проводилось на колесном ходу при торможении машины со скоростей 80 – 90 клм в час на асфальтовой дороге, сухом грунте и крупно-каменистом шоссе. Скручивание валиков происходило на крупно-каменистом шоссе. Деталь 17-23 подвергалась разрушению после 29 торможений (см. протокол от 7.VII.32 г.). Деталь 17-23-2 подвергалась двум испытаниям, причем в первом произведено 24 торможения, валик имел остаточные следы скручивания в месте посадки ведомой шестерни гитары дет. 17-21 и в месте постановки блокировочного кольца. Испытания были прекращены ввиду поломки паразитной шестерни гитары дет. 17-13. При втором испытании произведено 109 торможений, причет один валик 17-23-2 был разрушен в месте подрезки за наружным шарикоподшипником гитары. Установлена равнопрочность валика 17-23-2 с другими деталями гитары (см. протокол от 7, 12 и 16 Июля). В настоящее время испытание валика 17-23-2 продолжается на опытной машине при нормальной эксплоатации ее. 11. Испытание бортовых фрикционов с чугунными и стальными дисками. Предварительные испытания удовлетворительны, испытания продолжаются. 12. Исследование работоспособности тормозных лент из феррадо отечественного производства, причем результаты неудовлетворительные. 13. Исследование работы пальцев роликов ведущего колеса гусеничного хода, причем в результате исследования несколько изменена конструкция пальцев и роликов колеса. Работа пальцев и роликов измененной конструкции удовлетворительна. 14. Исследование серег вертикальных свечей поддерживающих колес, причем выявлена необходимость усиления их за счет лучшего качества материала. Будут устанавливаться серьги из материала ХН-4. 15. Исследование материала и термической обработки шестерен коробки скоростей, причем установлено, что качество материала и термическая обработка не соответствуют техническим условиям шестерен. 16. Исследование работы резины колес ходовой части машины, причем установлено, что наиболее слабым местом является резина ведущих колес колесного хода, продолжительность работы которых достигает до 250 – 300 клм. 17. Исследование работы поршней мотора М5-400 с выточенными коническими канавками для подыскания мер борьбы с забрызгиванием свеч маслом и уменьшения расхода последнего. Забрасывание свечей маслом не уменьшилось, и расход определен для колесного хода машин в среднем 75 – 100 грамм на 1 клм пути. 18. Исследование влияния увеличенного масляного бачка на температуру масла и температуру воды ввиду его близости к радиатору. Результаты получены пока только для колесного хода машины. Температура масла снижена до 75°, а температура воды повышена на 3 – 4°. 19. Исследование работы храповиков бортовых фрикционов, в результате чего введена бронзовая конструкция. 20. Наблюдение за работой колес со штампованными дисками, причем предварительные результаты удовлетворительные, испытание продолжается. 21. Уточнена спецификация на шарикоподшипники для машины, причем шарикоподшипники Фишера исключены. 22. Выявление причин деформации кронштейнов ленивца, причем установлено несоответствие качества материала. 23. Определение метода напрессовки и закрепления резиновых бандажей ходовой части машины, причем выработан метод приварки последних. 24. Определена возможность и методика преодоления вертикальных препятствий машины БТ в 0,75 мт. 25. Проверена возможность проворачивания башни при максимально упругом изгибе корпуса машины. 26. Кроме того опытно-исследовательской секцией проведено испытание на плотность прилегания бензинового краника, по укладке инструмента, установке элементов электрооборудования (лампа СТОП, щитковый переключатель) и другие. Исследование деталей и механизмов оригинала началось с 24.VII. Задачей исследования являлось следующее: 1) Определение точных размеров, допусков и посадок, в частности по шлицам. 2) Определение биения сопряжений шестерен, радиальное и торцевое. 3) Точная фиксация рычагов (по приводам управления) и установка их в корпусе. 4) Определение зазоров в зубьях шестерен. 5) Химический и металлографический анализ деталей. 6) Точный вес деталей. 7) Обмер корпуса и проверка на скручивание. 8) Составление сборных и детальных чертежей. 9) Монтаж машины и отдельных механизмов. Вся эта работа закончилась 1 Сентября. Оформление же всего материала окончательно будет выполнено к 15.IX-с.г. 1. На сегодняшний день несмотря на сравнительно большую работу, проведенную опытно-исследовательской секцией отдела Т-2 при малом количестве инженерно-технических работников, нельзя считать качество самих испытаний (исследований) на должной высоте ввиду отсутствия аппаратуры и специального оборудования (имеет место кустарщина). 2. Необходимо создать специальный опытный отдел по машинам БТ со специальным оборудованием, исследовательской аппаратурой и с соответствующим количеством инженерно-технических работников. 3. Выделить отдел нового проектирования опытных машин из конструкторского бюро и поместить его при опытном отделе. 4. Назначить ответственного руководителя опытного отдела с непосредственным подчинением Начальника Т2К или главному инженеру ХПЗ. Только при выполнении всех этих условий можно ожидать быстрых и хороших результатов в опытно-исследовательской работе. СТАРШИЙ ВОЕННЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ УММ РККА СОСТОЯНИЕ ОПЫТНЫХ РАБОТ ПО ТРАКТОРНОМУ ОТДЕЛУ ХПЗ НА 1-е СЕНТЯБРЯ 1932 года. I. Общий обзор состояния опытно-исследовательских работ по трактору "Коммунар". По предварительному ознакомлению с постановкой опытно-конструкторских работ в Тракторном отделе ХПЗ могу констатировать следующее: 1) Экспериментальная мастерская, как таковая существует всего лишь около 3-х месяцев. Занимает помещение приблизительно 350 м² и располагает слабым оборудованием (два токарных, один строгальный, один фрезерный, один сверлильный и один шлифовальный станок), укомплектованным в самое последнее время. 2) Штат работников экспериментальной мастерской: инженеров – 3 мастеров высокой квалификации – 2 мастеров монтеров высокой квалификации – 6 чернорабочих – 2 слесарей – 10 Техническое руководство работами мастерской осуществляется Начальником Тракторно-технической конторы. 3) Проверкой материалов опытных работ и беседой с Военпредом и отдельными работниками ТрО установлено: в проведении опытных работ наблюдается большая нечеткость, медлительность и косность, что объясняется отсутствием надлежащего внимания со стороны руководства Тракторным отделом и дирекции завода. Так, Зам. Н-ка Тракторно-конструкторской конторы в беседе со мной заявил, что на техническом совещании директор завода по вопросу об улучшении конструкции трактора "Коммунар" дал установку не проводить никаких крупных изменений в конструкции трактора, т.к. производство "Коммунара" в недалеком будущем должно быть прекращено вследствие перехода на производство трактора "Коминтерн". Совершенно ясно, что такая постановка вопроса со стороны Директора завода вводит демобилизационное настроение во всю работу Тракторно-конструкторской конторы по "Коммунару". 4) Подготовка же к серийному производству тракторов "Коминтерн" еще не начата. Не разработан технологический процесс, не подсчитана производительность ТрО, на начата проектировка кондукторов, приспособлений и мерительного инструмента и т.п. 5) Все это создает предпосылки полагать, что производство тракторов "Коммунар", при существующих темпах работы конструкторской конторы и технологического бюро до окончательного введения и освоения в производстве конструкции "Коминтерна", затянется еще не менее чем на год-полтора. 6) Исходя из того, что годовая производительность Тракторного отдела определяется приблизительно около 600 тракторов "Коммунара" стоимостью каждый по 16000 рублей, а значит годовая стоимость продукции определяется 9600000 рублей (без учета стоимости выпуска запчастей), считаю что при такой большой затрате средств и такого количества машин будет вполне целесообразно произвести затраты на усовершенствование конструкции "Коммунара", тем более что трактор "Коммунар" крайне нуждается в конструктивном изменении. 7) Считаю необходимым в срочном порядке дать заводу следующие задания по изменению конструкции трактора "Коммунар" с указанием сроков исполнения по каждому пункту в отдельности: а) Переконструировать ходовую часть, т.к. по эксплоатационным данным после 400 часов работы трактора она приходит в полную негодность, что резко отстает от амортизационных сроков работы остальных механизмов и деталей. б) Немедленно перевести сцепление мотора с конусного на дисковое, т.к. при таком мощном моторе 100 л.с. конусное сцепление не соответствует. в) Переконструировать картер цилиндрических колес последней передачи, имея целью удалить его от движущейся части ходовой системы (гусеницы), т.к. в настоящей конструкции имеет место частые случаи поломки картера гусеницей. г) Ввести электрооборудование на трактор. д) Ввести новые шарнирные крепления радиатора с возможностью амортизации от ударов и тряски в вертикальном направлении, т.к. существующая конструкция радиатора совершенно не удовлетворительна. е) Срочно подсуммировать весь материал по изучению причин стуков и самовоспламенения смеси в цилиндрах двигателя, т.к. это пагубно отражается на долговечности службы мотора. ж) Изменить конструкцию роликовых толкателей кулачкового валика мотора заменив на тарельчатую, что должно улучшить газораспределение, работу и продолжительность службы клапанов, увеличить амортизационный срок работы толкателей и пр. з) Произвести мелкие конструктивные изменения деталей, руководствуясь рекламациями воинских частей, эксплоатирующих трактор "Коммунар". СОСТОЯНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРЕДЛОЖЕНИЙ НТК УММ ПО ДЕФЕКТАМ СОГЛАСНО СПИСКА 3А № 408/2 от 3/II-32 г. ПО МОТОРУ. 1. На основании указания НТК УММ от 3/II-с.г. и распоряжения Старшего Инспектора УММ т. ЛЕБЕДЬ тракторному отделу ХПЗ был передан мотор с трактора № 1938 специально для выявления причин стуков и самовоспламенения смеси в цилиндрах двигателя и их влияния на работоспособность. Согласно договора, заключенного между Военпредом и Тракторным отделом, испытания должны были закончиться в Феврале м-це с.г. Однако они затянулись до середины Июля, причем имеющийся материал испытания до сих пор еще не суммирован и тракторно-конструкторским отделом не даны указания, как устранить указанные дефекты мотора. 2. По устранению дефектов поршня. До сих пор заводоуправлением не установлены три категории поршней по весу, вместо существующих пяти, вследствие большого отхода в брак при делении поршней по весу на три категории. Остальные дефекты устранены. 3. По устранению дефектов шатуна. Также не установлены три категории шатунов по весу, вместо существующих пяти, по тем же причинам, что и у поршней. Продолжает иметь место правка искривленных в процессе производства шатунов старым способом (ломом), новый технологический процесс обработки и сборки шатунов в жизнь не проведен, вследствие отсутствия должного внимания к этому вопросу со стороны Тракторно-технической конторы. Неоднократные напоминания и требования со стороны Военпреда не выполнялись. 4. По устранению дефектов цилиндра. Шлифовка улучшилась. Отклонения в объеме камеры сжатия 36 кб/см не уменьшены, т.к. при данном состоянии оборудования литейной трудно достигнуть более точную отливку необрабатываемой камеры сжатия. Со своей стороны считаю возможным и необходимым уточнить размер камеры сжатия введением несложной добавочной механической обработки и некоторым корректированием самой модели отливки. Исследования же влияния такого отклонения камеры сжатия от нормального объема на работу конструкторским Бюро не проводились. При существующем допускаемом отклонении в объеме камеры сжатия ± 36 кб/см получаются следующие отклонения степени сжатия: Нормальная степень сжатия – 4,35 Максимальная степень сжатия – 4,48 Минимальная степень сжатия – 4,22 т.е. колебание степени сжатия составляет ± 3%. 5. Дефекты по коробке всасывающего клапана устранены. 6. По устранению дефектов подшипников. Инструкция по прижиганию вкладышей коренных шатунных подшипников разработана. Нового же, более усовершенствованного способа прижигания до сих пор нет. 7. По устранению дефектов пружин. Вследствие отсутствия специального станка для испытания пружин, последние испытываются на двигателе и тракторе и разбраковываются. Перед Тракторным отделом поднят вопрос о приобретении специального станка для испытания пружин. 8. По устранению дефектов распределительных валиков. Дефекты еще не устранены. До сих пор Тракторный отдел не наладил шлифовку кулачков распределительного валика по копиру. Еще имеет место кустарная индивидуальная подгонка кулачков распределительного вала на простом шлифовальном станке. 9. Дефекты по коленчатому валу устранены. 10. По устранению дефектов картера двигателя. Крепление головки картера производится болтами с гайками и шайбами Гровера. Контрольный и масляный краник установлен, но без контроля уровня масла. 11. По устранению дефектов радиатора. Опытный чугунный радиатор имеется на опытных машинах, испытан и с десятого Сентября будет введен в серийное производство. Вариант крепления алюминиевого радиатора остался прежний, но увеличен диаметр крепежных шпилек с 16 мм на 20. Все же дефекты вывинчивания шпилек от тряски продолжает иметь место. Причины задержки перехода на шарнирное крепление радиатора объясняется недостаточным вниманием к этому вопросу со стороны тракторно-конструкторской конторы. 12. По трансмиссии. До сих пор еще не перешли на дисковое сцепление. Чертежи полностью разработаны. Изготовление и испытание же нового сцепления Тракторный отдел относит к работам IV-го квартала, что недопустимо. По коробке передач дефекты устранены, хотя расшатанность станков, кондукторов и приспособлений для обработки деталей коробки скоростей, является причиной несколько пониженного качества их. Дефекты по коробке конических передач не устранены, несмотря на неоднократные требования Военпреда. По коробке цилиндрических колес. Свисание подшипников полуосей их опор кожуха устранены. Остальные дефекты продолжают иметь место. Переход на стальной кожух заводом до сих пор не осуществлен ввиду перегрузки Сталелитейного цеха. 13. По ходовой части. По эксплоатационным данным ходовая часть трактора "Коммунар" 3-90 амортизируется в течении 400 часов работы и требует капитального ремонта. 14. По электрооборудованию трактора. Вопросы электрооборудования Тракторный отдел отнес к работам IV квартала. СОСТОЯНИЕ ОПЫТНЫХ РАБОТ ПО ТРАКТОРУ "КОММУНАР". В настоящее время Тракторно-Конструкторской конторой проводятся следующие опытные работы: 1) Разработаны чертежи дискового сцепления еще в Декабре м-це 1931 г., но до сих пор опытного образца еще нет. Отдельные детали находятся в процессе изготовления в Механическом цеху. 2) По мотору ведутся такие работы: а) Разработаны чертежи нового плоского толкателя и нового профиля кулачков распределительного вала еще в начале 1932 г. но до сих пор не осуществлены на тракторе. б) Разработаны чертежи алюминиевых поршней, заказаны модели для отливки, а испытание намечено провести в октябре. в) По заливке бабита для коренных и шатунных подшипников коленчатого вала непосредственно в гнезда картера и тела шатуна без бронзовых вкладышей. г) По изменению подводки смазки к коренным подшипникам коленчатого вала, приблизив места поступления смазки к плоскости разъема подшипника со стороны наименьшего удельного давления на подшипник. 3) Испытание по замене алюминиевых резервуаров радиаторов чугунными закончены и признаны удовлетворительными. С десятого сентября должны быть введены в серийное производство. Новое же шарнирное крепление радиатора несколько неудачно, т.к. оно не предусматривает амортизацию радиатора в вертикальном направлении (радиатор качающийся). 4) Кроме того, Тракторно-Конструкторская контора проводит целый ряд мелких опытно-конструкторских работ. ПО ТРАКТОРУ "КОМИНТЕРН". Все работы согласно указания НТК УММ и Правительственной Комиссии в основном выдержаны. Два трактора находятся в Москве на испытании, а третий будет испытан заводскими средствами. Кроме того изготовляется 4-й мотор на котором будут проведены дополнительные исследования для введения в серийное производство. Работу предполагают закончить в конце этого года. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ. Без скорейшего должного нажима со стороны УММ проведение действительно нужных опытно-конструкторских работ не только затянется, но некоторые работы будут совершенно опущены (ходовая часть, картер цилиндрических колес, электрооборудование и др.). СОСТОЯНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВА ОПЫТНЫХ БЫСТРОХОДНЫХ ДИЗЕЛЕЙ. Из чертежей и бесед выяснил следующее: I. Полностью спроектирован быстроходный четырехтактный 4-х цилиндровый тракторный двигатель ТД-16. 2. Показатель политропы сжатия – 1,35. 3. Давление всасывания – 0,84 4. Давление сжатия – 35 атм. 5. Давление горения – 60 атм. 6. Степень сжатия – 16. 7. Теоретическое средне-индикаторное давление – 6,75. 2. Механический К.П.Д. – 0,80. 3. Способ распыления топлива – струйный. 4. Диаметр цилиндра – 160 мм. 5. Ход поршня – 215 6. Литраж в цилиндре – 4,32 7. Число оборотов в минуту – 1250 8. Полная мощность мотора – 130 НР 9. Средняя скорость поршня – 9,1 мт/сек. 2. Общая высота с картером – 1100 мм. 3. Вес двигателя – 1600 клг. 4. Вес на 1 силу – 1,25 клг. 5. Расход топлива – 195 грамм. 6. Для нагнетания топлива установлен насос системы БОШ тип ПЕ 4В. 7. Форсунка закрытая системы "БОШ" (как варианты будут применены две форсунки производства ХПЗ открытого типа с охлаждением и без него). Угол распыления принят – 120º. 8. Установлен центробежный регулятор, ограничивающий число оборотов 1380 т.е. на 15 % более нормального. 9. Для пуска двигателя установлен стартер в 6 НР. 10. Установлены две акумуляторные батареи по 144 амп./часа и динамо в 150 ватт. При пуске вводится в действие декомпрессионное устройство. В настоящее время уже спущены в цеха к изготовлению следующие комплекты: Коренной вал, блок цилиндр, головка, поршень, шатун, масляный и воздушный насос и фильтр. Остальные комплекты находятся в стадии проверки и по заявлению Зав. Тех. Констр. бюро будут спущены к 1.Х. с.г. II. Окончательно спроектирован и разработан детально до рабочих чертежей включительно опытный 2-х цилиндровый 4-х тактный мотор БД-14. 1. Диаметр цилиндра – 140 мм. 2. Ход поршня – 165 мм. 3. Число оборотов в минуту – 1800. 4. Степень сжатия – 16,5. 5. Мощность в цилиндре с применением наддувки – 35 НР. 6. Габариты взяты по помещению БТ. Все чертежи спущены в цеха еще с середины марта м-ца с.г. однако до сих пор еще не все детали изготовлены. Задержки в производстве деталей опытных двигателей ТД-16 и БД-14 вызываются по моему мнению не столько отсутствием свободных станков, в Дизельном цехе вследствие загрузки деталями БТ, сколько недостаточным вниманием Заводоуправления и заготовительных цехов к изготовлению опытных деталей. Некоторые технические данные: 1) Диаметр цилиндра – 150 мм. 2) Ход поршня – 180 мм. 3) Число оборотов в минуту – 1700 4) Число цилиндров – 12. 5) Среднее эффективное давление – 5,5 кг/см² 6) Средняя скорость поршня – 10,2 мт./сек. 7) Полная мощность – 400 НР. 8) Габариты взяты по помещению БТ. Проектирование двигателя БД-2 далеко еще не закончено. Только отдельные комплекты как-то: Коренной вал, верхний и нижний картер, поршень с шатунами рассчитаны, и детальная конструктивная разработка заканчивается. Окончательная-же разработка чертежей всего двигателя, будет выполнена к 1.XI-с.г. IV. СОСТОЯНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ДОГОВОРА, ЗАКЛЮЧЕННОГО МЕЖДУ ХПЗ И НАТИ НА ДОСТРОЙКУ ДИЗЕЛЬ-МОТОРА 0-1 (2-х цилиндровая секция мотора Д-300) следующее: Мотор спроектирован НАТИ по заказу УММ. Чертежи были пересланы из НАТИ на ХПЗ к 5.V.с.г. Срок изготовления мотора (установка на стенде для испытания) договором установлен 20.IX. с.г. Однако к настоящему времени т.е. спустя почти 4 месяца выполнено лишь литье и поковки. К механической обработке только что приступлено. При полном напряжении завод может произвести мехобработку минимум в полтора месяца, пологая к этому 2 недели на сборку окончание выполнения договора будет с опозданием на 1 месяц. Отношение к этой работе со стороны Заводоуправления крайне невнимательное и заставляет полагать, что опоздание будет еще значительно больше. Если выделить специально для этой работы только три станка, то заказ может быть выполнен с опозданием на 1,5 месяца, иначе опоздание может быть чрезвычайно большим. ПРИМЕЧАНИЕ: Необходимые дополнительные данные по всем опытным дизель-моторам и чертежи по требованию УММ могут быть немедленно высланы. Считаю необходимым воздействовать со стороны УММ на Заводоуправление, чтобы ускорить изготовление вышеуказанных опытных дизель-моторов. Форсирование этих работ диктуется: 1. Необходимостью внесения изменений в проектируемый для БТ 12 цилиндровой дизель-мотор, после испытания 2-х цилиндровой секции, т.к. запоздание производства и следовательно испытания последних будет стоить много времени и средств. 2. Экономичностью эксплоатации машин с дизель-мотором (меньше расход топлива на лошад. силу в час) и разрешением топливной проблемы (переход на низкие сорта топлива). СТАРШИЙ ВОЕННЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ УММ РККА |
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017 – 2024
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |