 |
|
РГВА Фонд 31811 Опись 2 Дело 842 листы 263 – 315
"УТВЕРЖДАЮ" Врид. ДИРЕКТОР ЗАВОДА 183 подпись (ПАРФЕНОВ) К ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОЕКТУ ТАНКА А-20 и А-20 гус. В основу первоначального проектирования колесно-гусеничного танка А-20 с 6-ю ведущими колесами были положены утвержденные 11/Х-37 года АБТУ РККА "Тактико-технические требования на проектирование и изготовление легкого колесно-гусеничного быстроходного танка А-20" (см. письмо АБТУ РККА от 13/Х-37 г. за № 183715), а также дополнения к указанным тактико-техническим требованиям, выдвинутые заводом перед началом проектирования (см. письмо завода № 183 от 20/Х-37 г. за № СО3495) и частично утвержденные АБТУ РККА (см. письмо АБТУ РККА от 13/I-38 г. за № 282232). В соответствии с указанными выше требованиями в конце марта 1938 г. заводом № 183 был представлен эскизный проект танка А-20, который после рассмотрения в АБТУ РККА, специально выделенной для этого комиссией, – в основном был утвержден. Замечания к эскизному проекту, изложенные в протоколе комиссии по просмотру чертежей эскизного проекта танка А-20, после их утверждения Начальником управления комкором Павловым и Комиссаром управления т. Аллилуевым, вместе со старыми тактико-техническими требованиями от 11/Х-37 г. и являлись основным исходным материалом для разработки, уже технического проекта танка А-20 до 15 мая 1938 г. В период от 10 мая по 14 июня представителями АБТУ на заседании в 8-м Главном Управлении НКОП были предъявлены измененные тактико-технические требования на проектирование танка А-20, в соответствии с этими новыми требованиями нам было предложено руководством АБТУ и Главка перепроектировать ранее утвержденные нам проект, что нами и сделано. Что касается текста новых тактико-технических требований, то завод до сего времени не получил. Предъявляемый технический проект и макет танка А-20 разработаны на основании новых тактико-технических требований, изложенных представителями АБТУ РККА в мае мес. на совещании в 8-м Главке НКОП. Таким образом, проектирование танка до последнего времени велось на основании целого ряда документов и указаний. Новых уточненных тактико-технических требований, обнимающих все требования к новому танку, завод до конца разработки технического проекта не имел. Основные изменения, внесенные в период разработки проекта танка А-20 заключаются: – в увеличении веса танка, утолщении его брони, в увеличении наклона брони и в ряде прочих изменений. Все это в процессе разработки проекта танка А-20 потребовало по несколько раз производить переработку одних и тех же узлов танка и подвергать последние проверке на прочность расчетом. Ниже приводится перечень основных изменений, вносимых в тактико-технических требованиях уже в процессе проектирования танка А-20. К техническому проекту колесно-гусеничного танка А-20 для утверждения прилагаются: нижеперечисленные чертежи и расчеты на прочность отдельных узлов и механизмов танка. Основных изменений, вносимых в тактико-технические требования на танка А-20 
   Танк А-20 представляет из себя колесно-гусеничную боевую машину с одной башней, допускающей круговой обстрел из последней. Бронировка корпуса танка и башни предусматривает снятие пули тяжелого пулемета "ДК", для чего во всех местах, где по условиям конструкции возможно было выполнить, броня поставлена наклонной относительно вертикали, в остальных местах (нижняя часть бортов корпуса) броня оставлена не наклонной, но зато ее толщина доведена до 25 мм. Ходовая часть танка А-20 по своему наружному устройству во многих частях осталась схожей с танком А-7. С каждой стороны танк имеет по 4 спаренных колеса со сплошными грузошинами, при этом переднее колесо является, для колесного хода, управляемым, а все остальные три колеса ведущими. Таким образом, на колесном ходу танк А-20 имеет 6 ведущих колес с сцепным весом 14000 кг., т.е. 82,5% от общего веса танка. Гусеничное колесо и ленивец на танке располагаются как это принято для А-7 – первое сзади и второе спереди, причем расстановка колес сделана с таким расчетом, чтобы в ведущем имелась возможность поставить на танк гусеничное колесо с цевочным зацеплением несколько большего размера. Привод на колеса колесного хода подобран с таким расчетом, что скорости движения танка на колесном и гусеничном ходу абсолютно одинаковые. Эта особенность синхронной работы дает возможность работать при смешанном ходе, т.е. когда одна сторона работает на гусеницах, а другая на колесах, также возможна работа танка на гусеничном ходу с включенными колесами. Конструкция самого привода на колеса колесного хода обеспечивает возможность выключения как каждого борта, так и каждого колеса в отдельности. По своим габаритам танк А-20 несколько увеличен, по длине на 100 мм., по ширине на 292 мм., высота же осталась в пределах танка А-7. Одновременно с этим боевое отделение в связи с тем также увеличилось по длине и по ширине, а уширение носа корпуса позволило расположить четвертого человека и пулемет. Топливные баки общим объемом в 480 литров располагаются в боевом отделении и в корме. Укладка боеприпасов располагается по бортам корпуса и под полом в боевом отделении танка. Общее количество возимых в танке огнеприпасов запроектировано в соответствии с требованиями, предъявляемыми тактико-техническими условиями. Описание отдельных механизмов и узлов танка А-20, предъявляемых для утверждения с техническим проектом приводим ниже: Главный фрикцион танка А-20 запроектирован новой конструкции с наличием упругой муфты, располагаемой до дисков сцепления. По своей конструкции главный фрикцион идентичен с А-7, но конструктивно переработан с целью получения возможности: расположения упругой муфты, уплотнения подшипников и получения централизованной смазки всех трущихся поверхностей. Выключение дисков сцепления осуществлено с помощью шарикового механизма выключения, обеспечивающего меньшие потери на трение, а тем самым и меньшее усилие на педали ножного управления фрикционом. Центровка (посадка) ведомой части фрикциона и вентилятора осуществляется посредством гладкой ступицы, которая в целях получения большей ее износоустойчивости по месту трения азотирована. Пружины упругой муфты рассчитаны на включение и работу с того момента, когда крутящий момент двигателя превысит МКР = 15000 кг. см., а полное сжатие пружин, соответствующее ходу по окружности расположения пружин, составляет 6 мм. Диски сцепления остались как по количеству так и по конструкции старыми. Коробка перемены передач для машины А-20 запроектирована в соответствии с данными АБТУ указаниями (см. письмо АБТУ от 29/III-38 г. за № 283765) на четыре скорости для переднего хода и одной скорости для заднего хода машины. Скорости машины при числе оборотов двигателя в 1700 в минуту, как для движения на гусеницах, так и для движения на колесах будут одинаковыми, а именно. 1 скорость – 8,98 км. в час. 2 скорость – 18,8 км. в час. 3 скорость – 36,9 км. в час. 4 скорость – 65,16 км. в час. Задний ход – 8,45 км. в час. По своей конструкции коробка перемены передач сделана по типу коробки танков А-2, А-5 и А-7, но в отдельных узлах и деталях несколько отличные от старых коробок формы. Исходя из условия максимального использования имеющегося на заводе № 183 опыта и оборудования, а также считаясь с явной простотой конструкции такого рода коробок передач, для танка А-20, как было сказано выше, выбрана коробка перемены передач с горизонтально расположенными валами и с конической парой, расположенной до передач. Включение передач производится с помощью передвижения подвижных шестерен по шлицам одного из валов. Валы в целях их упрочнения по сравнению с А-7 приняты несколько большего размера по их диаметру и имеют шлицы размеров Ø78 и Ø72. Все шариковые и роликовые подшипники, которые ранее не обеспечивали достаточной работоспособности, соответственно усилены, а крепление поперечных основных валов осуществлено посредством центрального узла на конических роликовых подшипниках, воспринимающих одновременно и осевые усилия от конической шестерни или от бортового фрикциона. Шлицованные части ступиц, в целях понижения в них напряжений от смятия, запроектированы несколько большими по длине. Общие габариты коробки перемены передач остаются одинаковыми с А-7 за исключением длины, которая теперь выбрана на 70 мм больше. Прочность отдельных деталей коробки во всех своих узлах обеспечивает надежную работу агрегата в пределах требуемого гарантийного срока. В части напряженности самих деталей, то ни одна из деталей не стоит ниже А-7, наоборот, в большинстве своем напряжения в деталях ниже, чем на А-7 (см. расчет коробки скоростей). Бортовые фрикционы запроектированы по своей конструкции аналогичными с А-7. Изменения конструкции бортовых фрикционов выразились: в увеличении количества дисков с 36 до 40 (в целях обеспечения передачи большего крутящего момента), в уплотнении подшипников от попадания в них пыли и грязи и в изменении механизма выключения, где по образцу с главным фрикционом введена конструкция шарикового механизма выключения. Пружины для бортового фрикциона подобраны с более пологой характеристикой, чем обеспечивается получение меньшего усилия на рычагах управления. Центровка наружного барабана бортового фрикциона осуществляется вместо ранее употребляемой на А-7 бронзовой втулки, посредством двухрядного шарикового подшипника, через который в данном случае и осуществляется подвеска и центровка коробки передач с бортовой передачей. Тормоза остаются старой, как на А-7, конструкции и изменения последних заключаются только в части привода управления ими. Бортовая передача танка А-20 выполнена целиком отличной от А-7. В задней части корпуса танка, в систему самого корпуса, вварен картер бортовой передачи в котором самостоятельно монтируется ведущая шестеренка, лежащая на 2-х подшипниках. В нижней части к картеру крепится узел конических передач для привода к бортовым валам. Основная шестерня (ведомая) бортовой передачи монтируется на съемной броневой крышке бортовой передачи, которая, в свою очередь, хорошо центрируясь по картеру, укрепляется по всему контуру к корпусу. Размерность роликовых подшипников и всех деталей и узлов бортовой передачи выбрана исходя из условия передачи этим агрегатам возможного максимального крутящего момента. Ведомая шестерня привода к бортовым валам сидит на шлицах и допускает перемещение вдоль вала, чем достигается включение бортового вала или его выключение. Конические шестерни привода к бортовым валам имеют прямой укороченный по высоте зуб. Все остальные цилиндрические шестерни для улучшения их работоспособности, как по износу, так и по части прочности имеют по зубьям угловую и высотную коррекцию. Все выступающие за основную броню корпуса детали бортовой передачи имеют или дополнительную бронировку (картера) или же сами детали выполнены из броневой стали (крышка). Ширина основных шестерен передачи на гусеничное колесо выбрана равной 700 мм, т.е. на 20 мм. больше чем на А-7. Гусеничное колесо разработано применительно к гусенице с гребневым зацеплением и по своей конструкции является целиком аналогичным с А-7. Основные отличия гусеничного колеса от А-7 заключается только в конструкции ступицы, которая в данном случае имеет несколько удлиненные по сравнению с А-7 шлицы с 76 мм. до 110 мм. Впоследствии все улучшения, вводимые в колесо в серийном производстве, будут механически переноситься и в новое гусеничное колесо. Для танка А-20 гусеница, пока, запроектирована с гребневым зацеплением по типу применяемой на А-7. На сегодняшний день указанный тип гусеницы с шагом 167 мм в работе показал удовлетворительные результаты и обеспечивает работоспособность самой гусеницы не менее 2000 клм. при работе в летних условиях. Ширина траков гусеницы выбрана в соответствии с размерностью резины колес и исходя из требуемого удельного давления на почву. В целом ширина траков превышает серийные на 70 мм., а количество траков в одной ленте составляет 72 штуки, т.е. на два трака больше чем на А-7. В соответствии с этим общий вес 2-х гусеничных лент на А-20 доходит до 1049 кг., что по сравнению с серийной гусеницей дает прирост в весе на 220 кг. Разработанный вариант гусеницы с цевочным зацеплением, который представлялся с эскизным проектом А-20, в настоящее время конструктивно дорабатывается и в окончательном виде будет представлен вместе с рабочими чертежами самой машины. Колесо ленивца целиком оставлено серийным без каких либо конструктивных изменений. Кривошип ленивца несколько изменен в своей части с целью возможности расположения червячного привода для натяжки гусеницы. Привод для натяжки гусеницы располагается внутри корпуса по углам носа, а приводной хвостовик червяка выходит из брони в наклонной части верхнего носового листа. Кронштейн ленивца, служащий основанием для крепления всего устройства крепится заклепками и дополнительно обваривается по всему контуру, к боковому листу носа корпуса. Свешивающаяся часть кронштейна в виде уха является одновременно и опорой для оси управляемого колеса. Крепление ленивца к кронштейну корпуса аналогично А-7, т.е. посредством зубчатых дисков и зажимной гайки. Ход ленивца по горизонтали – 170 мм, а в угловом изменении – 180˚, что обеспечивает сокращение гусеницы на два трака. Колесо колесного хода представляет из себя спаренное колесо со сплошными дисками из броневой стали, свободно сидящие на оси балансира. Подшиновка колеса осуществляется сплошными резиновыми грузошинами размером 830×150 мм. Внутри колеса, со стороны корпуса, располагается редуктор, представляющий из себя пару шестерен с внутренним зацеплением с передаточным отношением 14 : 57. Зубцы шестерен в целях получения большей их прочности – коррегированы. Редуктор колеса располагается в целиком закрытом кожухе и работает в масле. От поражения извне редуктор защищен броневым листом, представляющем одну из стенок кожуха. Конструкция колеса предусматривает возможность съемки дисков вместе с грузошинами не разбирая самого редуктора, который самостоятельно монтируется на балансире. Ведущая шестерня редуктора колеса связана через телескопический карданный валик с коробкой конических передач, расположенной в корпусе танка. Карданы запроектированы на игольчатых подшипниках и защищены фильцевыми сальниками против попадания пыли и грязи в трущиеся поверхности. Сами же карданы находятся в специальных карманах, а поэтому находятся вне поражения пулями и пр. Само колесо отображает конструкцию, применяемую на танке А-7, но имеет – вместо одного шарикового подшипника еще второй, который располагается на той же цапфе и забронирован специальным броневым колпаком. Уплотнение колеса изменено и осуществлено посредством нормального, фильцевого, поджимного сальника. В остальном конструкция колеса осталась идентична с А-7, за исключением мест, показавших себя с неудовлетворительной стороны на А-7 и теперь соответственно усиленных. Пружинная подвеска колеса целиком новая и отличная от подвески всех остальных колес. Пружина подвески располагается горизонтально в специальном кожухе и значительно укорочена по длине. Угол поворота колеса сокращен до 15˚, что дало возможность уширить боевое отделение до возможных максимальных размеров. Механизм управления управляемыми колесами целиком переделан с целью получения меньшей обратимости механизма и большего передаточного отношения, что обеспечит большую легкость в управлении на колесном ходу. Для лучшей бронировки деталей подвески колеса, кронштейн и тяги пружины частично перекрыты броней, располагаясь в специальной нише корпуса. Пружинные подвески колес танка А-20 запроектированы индивидуальные на каждое колесо, при этом для ведущих колес колесного хода подвески располагаются наклонно к вертикали, а для управляемых колес – горизонтально. Подвески ведущих колес колесного хода все одинаковые и взаимозаменяемые друг с другом. Подвески управляемых колес во всех деталях отличные от подвесок ведущих колес. Пружинные подвески рассчитаны с учетом получения хода колес в пределах: 160 мм вверх и 100 вниз. Ограничителями хода колес, как вверх, так и вниз являются резиновые буфера, укрепляемые на корпусе. Напряжение в материале пружин приняты в среднем несколько меньшими, чем это имеет место на А-7, а именно:  Все пружины подвески, а также и сами подвески располагаются за броней корпуса, а поэтому являются защищенными от поражений. Монтаж и демонтаж задних двух подвесок возможен только при снятой крыше корпуса, регулировка же возможна снявши щиток колпака над радиаторами. Корпус танка А-20 выполнен в соответствии с последними уточнениями АБТУ и в окончательном своем виде представляет из себя целиком сварную конструкцию из гомогенной брони. Причем крыша корпуса в местах расположения моторного устройства и трансмиссии сделана съемной и крепится к корпусу посредством болтов. Также, из условия удобства монтажа в корпусе механизмов трансмиссии, задний верхний лист кормы сделан отъемным. По своей форме корпус запроектирован с наклонно расположенными броневыми листами во всех тех местах, где по условиям конструкции танка наклон броневых листов можно выполнить. Единственным местом, где броневые листы корпуса располагаются вертикально, являются нижние части бортов на 2/3 высоты. Все остальные элементы корпуса имеют наклонную броню, подробный перечень которой приводится ниже.  Верхняя часть бортов корпуса, на высоте 430 мм от крыши, имеет по всей длине корпуса свешивающийся над гусеницей подкрылок с наклонно расположенным броневым листом. Общая боковая поверхность корпуса, при учете наклонных листов как проекцию на вертикальную плоскость, составляет 14,64 кв. метров, причем из этой поверхности 7,75 кв. метров брони является наклонной. В силу наличия в корпусе: более толстой брони, доходящей в отдельных местах до 25 мм, наклонно расположенных броневых листов и в результате несколько увеличенных габаритов самого корпуса – вес последнего увеличился по сравнению с корпусом А-7 и по теоретическим расчетам равен 5800 кг (А-7 – 4070 кг), причем вес брони корпуса составляет 4650 кг (на А-7 – 2400) или 80% от общего веса корпуса (на А-7 – 59%). Уменьшение количества железных деталей в корпусе танка А-20 удалось получить в результате разработки несколько отличной от А-7 конструкции самого корпуса. Весь корпус, как это было сказано выше представляет собой целиком сваренную конструкцию без дополнительных, как на А-7, продольных листов жесткости и подкосов. В местах расположения подвесок и балансиров в корпусе сделаны специальные карманы и шахты, а для удобства монтажа балансиров и колес, нижние листы брони сделаны отъемными. Носовая часть корпуса запроектирована из расчета размещения в носу 2 человек экипажа водителя и пулеметчика. Из условий придания носовой части большей прочности, броневой наклонный лист изготовлен из одного куска, а в передней своей части, где производится загиб листа по цилиндру, сделано ужещение листа наваркой 10 мм брони, что в свою очередь усиливает и пулестойкость корпуса в этом месте. Крыша корпуса, в целях придания последней более ровной поверхности, запроектирована несколько отличной от А-7 конструкции (см. чертеж корпуса). В целом крыша корпуса, хотя полностью и не удовлетворяет поставленным тактико-техническими требованиями условиям, но вопрос защиты танка от поражения гранатами, пулями и отчасти горящей жидкостью, поливаемой на танк – решает. Жалюзи, закрывающие входные и выходные отверстия в корпусе сделаны управляемыми: первые из боевого отделения, вторые с места водителя. Все люки, отверстия и пр. места корпуса, которые по конструкции требуют уплотнения, обеспечены против проникновения через них воды в корпус танка, а корпус в целом запроектирован с расчетом работы танка под водой. Люки в днище корпуса, как для доступа к механизмам, так и для вылезания из танка, сделаны потайными и днище остается в таком случае вполне гладким. Жесткость корпуса конструктивно обеспечена: в первую очередь значительной толщиной самих броневых листов и наличием связывающих, в поперечном сечении корпус, перегородок. По днищу ужещение последнего достигнуто путем связи днища с трубами балансиров и постановкой связей в виде листов подмоторного фундамента, перегородок и листа под коробкой скоростей. Все люки, петли и пр. мелкие детали корпуса располагаются в местах не подверженных непосредственному обстрелу. Петли щитка водителя в этом случае представляют единственное исключение и расположены снаружи. Башня танка А-20 предназначена, в основном, для размещения возимого на танке вооружения, состоящего из танковой 45 мм пушки 2243-Т и спаренного с ней пулемета. Вместе с этим на верхнем люке башни устанавливается турель для зенитного пулемета "ДТ". В запроектированной башне диаметр погона на 70 мм больше чем на А-7 и одновременно сам погон предусматривает возможность его уплотнения при подводном хождении танка. Наклон боковых листов корпуса башни запроектирован в 25˚ при толщине самой брони 25 мм. Внутри располагаемые механизмы и устройства башни расположены в соответствии с требованиями, обеспечивающими максимальное удобство работы экипажа в башне. Поворотный механизм башни выполнен 2-х скоростной, позволяющий работать как от руки, так и от электромотора, при этом одновременно или порознь. Передаточное отношение в поворотном механизме запроектировано: при вращении от руки – 1 : 193 при вращении от мотора – 1 : 737 Смотровые приборы в количестве 2-х приборов располагаются по бортам башни, стандартного принятого для А-7 типа. Пушка и спаренный с ней пулемет устанавливаются в новой специальной маске с новым подъемным механизмом, обеспечивающим получение углов возвышения установки до + 45˚. В нише башни запроектирована установка рации типа 71-ТК. Приборами наблюдения из башни остаются смотровые приборы и командирская панорама. Прицельными приспособлениями для пушки служат: телескоп и перископ, причем при больших углах возвышения пушки прицельным приспособлением является только перископ. Одновременно с указанными выше приборами в башне танка устанавливается стабилизатор выстрела "прибор № 70". Сидения в башне запроектированы для каждого человека отдельные, регулируемые по высоте с ремнями для привязывания. Все люки в башне сделаны уплотняющимися для возможности подводного хождения танка. Вся укладка боеприпасов возимых на машине произведена в корпусе танка в боевом его отделении. В башне укладок боеприпасов, кроме установленного на пулемете одного диска с пульпатронами – нет. Снаряды в количестве 40 штук укрепляются в один ряд в клипсах по бортам танка на листе, загораживающим топливные баки. С каждого борта расположено по 20 снарядов. Остальные снаряды в количестве 120 шт. располагаются под полом и сидением стрелка в специальных чемоданах на 4 снаряда каждый. Пулеметные магазины (по 63 патрона в каждом магазине) размещаются в 2-х местах: под полом – 23 штуки и в нише подкрылка с правого борта корпуса – 23 штуки. По одному магазину устанавливается еще и на пулеметах. Всего в танке – 48 пулеметных магазинов или 3024 пульпатрона. Охлаждение двигателя на танке А-20 применено водяное, принудительное, от водяного центробежного насоса, который способствует циркуляции воды в системе охлаждения закрытого типа, т.е. сообщение системы охлаждения с атмосферой осуществляется через паро-воздушный клапан, отрегулированный на давление 0,6 атм., отчего температура кипения воды в системе охлаждения при этом равна – 113˚С. Максимально допустимая температура воды в системе охлаждения равна 110˚С. Охлаждение воды осуществляется при помощи двух трубчатых радиаторов, расположенных в моторном отделении танка слева и справа двигателя. Площадь охлаждающей поверхности двух радиаторов равна 103,2 м². Радиаторы обдуваются воздухом, просасываемым через них центробежным вентилятором, монтированном на главном фрикционе и работающим с числом оборотов равным числу оборотов двигателя. Расчетная производительность вентилятора равна 10 м³/сек. при n=1800 об/мин. Расчетный статический напор вентилятора равен 195 мм. вод. ст. Расчет системы охлаждения произведен на мощность двигателя "В-2" в 500 л.с. при температуре окружающего воздуха, равной 35˚С и температуре воды при выходе из двигателя равной 100˚С. Количество тепла, которое должны рассеять радиаторы принято равным 232000 кал/час, что соответствует коэффициенту отдачи тепла в воду равному β = 0,25. Последний выбран по статистическим данным для двигателей внутреннего сгорания, так как данных теплового режима двигателя "В-2" в момент производства расчетов у нас не имелось. При подводном хождении охлаждение двигателя осуществляется путем добавления речной холодной воды в систему охлаждения машины и выбрасыванием из системы охлаждения части горячей воды в реку. Управление подачей воды и выбрасыванием горячей воды осуществляется одним краном из боевого помещения. Вода из реки в систему охлаждения поступает через матерчатый фильтр. Заливка воды в систему охлаждения осуществляется через паро-воздушный клапан. Спуск воды из системы охлаждения осуществляется путем открытия спускного крана на водяной помпе двигателя и крана забортной воды. Контроль за температурой воды в системе охлаждения ведется при помощи одного дистанционного аэротермометра, показывающего температуру воды на выходе из двигателя. Емкость системы охлаждения ориентировочно принята 90 литров. Радиаторы в сборе левый и правый не взаимозаменяемы. Сердцевина радиатора и отдельные детали в большинстве своем взаимозаменяемые. Температура воды в системе охлаждения в разное время года может регулироваться при помощи жалюзи, управляемой с места водителя. Система охлаждения позволяет машине при водном хождении двигаться на глубине не больше 5 мтр. Смазка трущихся деталей двигателя осуществляется под давлением и разбрызгиванием. Масло из двух баков, располагаемых в моторном отделении между шахтами наклонных подвесок, через запорный кран, сблокированный с электростартерами, поступает по трубке в нагнетательную ступень шестеренчатой масляной помпы двигателя. Из нагнетательной ступени помпы масло через фильтр, установленный на моторе, проходит в магистраль высокого давления, подающую масло к коренным подшипникам мотора и другим деталям с трущимися поверхностями. Стекающее масло со стенок цилиндров, подшипников и других деталей собирается в нижнем картере. Из картера масло двумя отсасывающими ступенями масляной помпы подается по общей трубке ко второму масляному фильтру, монтированному на корпусе машины, а из фильтра по двум трубкам к двум масляным радиаторам. Масляные радиаторы сконструированы струйно-поверхностного типа непосредственно на масляных баках и обдуваются потоками воздуха, направляющегося вдоль них к водным радиаторам. Из радиаторов масло попадает в масляные баки, где смешивается с остальным, находящимся в баках маслом. Таким образом, масло при циркуляции в системе смазки охлаждается и дважды фильтруется. Количество масла в двух баках равно 130 : 140 литрам. Давление масла в магистрали высокого давления двигателя равно 6 + 9 атм. и измеряется манометром, монтированным на щитке контрольных приборов у водителя. Контроль температуры масла в системе смазки осуществляется дистанционным аэротермометром, показывающим температуру масла при выходе из мотора. Измерение количества масла в баках производится через заливные отверстия гибким метром. Слив масла предусмотрен как из баков, так и из трубопровода. Во избежание переохлаждения масла в зимнее время на радиаторы и баки должны одеваться теплые чехлы. Масляные радиаторы рассчитаны ориентировочно на рассеивание тепла в количестве 2000 кал/час, так как точных данных теплового режима двигателя "В-2" к моменту данных расчетов у нас не имелось. Максимально допустимая температура масла при выходе из двигателя принята равной 110˚С. Поверхность охлаждения двух радиаторов равна 7,05 м². Запуск двигателя может быть осуществлен двумя способами: электричеством и сжатым воздухом. Для постоянного пользования предусматривается электрический запуск при помощи 10 сильного электростартера, питаемого от 4-х аккумуляторов. Для зарядки последних на моторе устанавливается динамо. Запуск электростартером сблокирован с запорным краном системы смазки. Запуск двигателя сжатым воздухом является запасным. Сжатый до 150 атм. воздух возится с машиной в 2-х баллонах емкостью по 10 литров каждый. Пусковое давление воздуха равно 20 – 30 атм. Понижение давления воздуха с 150 атм. до 20 – 30 атм. производится при помощи специального редукционного клапана с двумя манометрами, одним высокого давления и другим низкого. Топливо располагается в 4-х баках в боевом отделении и в двух баках в корме машины. Общий объем топлива равен 480 литрам. Заполнение трубопровода топливом перед запуском двигателя производится с помощью ручного воздушного насоса, подающего сжатый воздух через специальный воздушный краник в баки боевого отделения, которые после запуска двигателя тем же воздушным краником переводятся в атмосферу. При работе двигателя топливо из баков подсасывается шестеренчатой подкачивающей помпой и подается чрез фильтр в плунжерный насос двигателя. Давление в нагнетающей части трубопровода контролируется при помощи манометра, монтированного на щитке контрольных приборов у места водителя. Запуск двигателя на кормовых баках произведен быть не может по причине их конструкции. Поэтому после запуска двигателя на левых или правых баках боевого отделения, необходимо переводить двигатель при помощи распределительного топливного крана на кормовые баки с тем, чтобы они вырабатывались в первую очередь.      Просчет весовых данных танка А-20 производится со всей тщательностью по чертежам технического проекта, а также путем непосредственного взвешивания ряда деталей и механизмов, которые являются общими с А-7, как например: снаряды, аккумуляторы, смотровые приборы, вооружение и пр. Общий вес танка А-20 полностью заправленного, но без команды нами получен 17014 ± 200 кг. Допуск ± 200 кг. относится исключительно для брони, толщина которой может быть и толще и тоньше относительно номинального размера. Основные факторы, повлиявшие на увеличение веса по сравнению с А-7 следующие: 1. Увеличение брони корпуса – 2253 кг. 2. Увеличение брони башни – 290 кг. 3. Увеличение веса резины колес – 247 кг. 4. Увеличение веса гусеницы – 220 кг. 5. Дополнительные аккумуляторы – 120 кг. 6. Дополнительный стартер – 26 кг. 7. Разница в весе двигателя – 183 кг. 8. Дополнительный вес привода к колесам колесного хода и пр. – 620 кг. Конечно, одновременно с этим, за счет изменения конструкции или отмены ряда деталей и механизмов в танке А-20 удалось получить и некоторое облегчение в весе, что в сумме дает заметную величину. Общее увеличение в весе танка А-20 по сравнению с танком А-7 выразилось на 3200 кг (при весе танка А-7 на 9/VI-38 г. – 13800 кг). В процессе дальнейшей работы, в процессе уже деталировки корпуса, все детали танка нами еще раз будут пересмотрены с целью дальнейшего их облегчения, в результате чего мы ожидаем снижения веса танка приблизительно на 300 кг.  (2-й вариант) Одновременно с предъявляемым техническим проектом колесно-гусеничного танка А-20 предъявляются чертежи механизмов и устройств этого танка, переделанные с целью получения чисто гусеничной машины. С отменой колесного хода конструкция танка А-20 значительно упрощается, а получающееся при этом снижение общего веса танка допускает постановку в башню более мощного вооружения в виде пушки "Л-10", не увеличивая при этом веса танка, сверх расчетного – 1700 кг. Само упрощение конструкции танка влечет за собой и отмену целого ряда деталей, которые были присущи колесной машине, а именно: Отменяется: 1) шестерен – 30 шт. 2) зубовых муфт и втулок – 42 шт. 3) шарикоподшипников – 46 шт. 4) карданных узлов – 12 шт. 5) отливок стальных – 14 шт. К тому же при этом достигается, вместе с облегчением и полная взаимозаменяемость всех колес и балансиров на машине, а также исключается необходимость изготовления балансиров – правыми и левыми. Конструкция корпуса танка по причине отмены передних поворотных колес в передней части выпрямляется и бортовые листы не будут иметь уступа, и по ширине корпус в этом месте поэтому увеличивается на 122 мм, что обеспечивает большую свободу в размещении команды в носовой части. Укладка боеприпасов в полу танка приобретает более простое конструктивное оформление и обеспечивает размещение большего количества самих боеприпасов. Ориентировочно можно ожидать увеличение по 45 мм снарядам и по пулеметным магазинам на 630 пульпатронов (10 обойм). При вооружении машины 45 мм пушкой танк ориентировочно облегчается на: 1) Колесные редукторы по 35 кг. каждый – 210 кг. 2) Переделка управляемого колеса – 140 кг. 3) Карданные валы – 80 кг. 4) Бортовая передача – 100 кг. 5) Бортовые валы – 60 кг. 6) Коробки конических передач – 240 кг. 7) Тяги управления – 25 кг. 8) Рулевая колонка и рейка – 35 кг. 9) Облегчение балансиров – 25 кг. 10) Основания под коробки конических передач – 60 кг. 11) Облегчение картера бортовых передач – 20 кг. Итого – 995 кг. Исключая из подсчитанного выше снимаемого с танка веса (ориентировочно 1000 кг.) 1. Вес дополнит. 40 шт. снарядов – 106 кг. 2. Вес дополнит. 10 пулеметных магазинов – 31 кг. 3. Уширение носа корпуса танка – 50 кг. 4. Укладка для дополнительных боеприпасов – 25 кг. 5. Прочие детали – 50 кг. Итого – 262 кг. получим, что гусеничная машина будет иметь общий вес (с 45 мм пушкой) = 17014 – 995 + 262 = 16281 кг. или же легче колесно-гусеничного танка на 17014 – 16281 = 733 кг. (на 4,26%). Все остальные узлы и механизмы танка остаются общими, как для колесно-гусеничной, так и для чисто гусеничной машины. Перечень прилагаемых для утверждения чертежей гусеничного танка А-20 гус. при этом приводим ниже.  НАЧ. БЮРО – 24 подпись М.И. Кошкина 27/VIII-38 г. № 5072 |
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |