 |
|
РГВА Фонд 31811 Опись 3 Дело 1672 лист 1 – 17
Директор завода МАКСАРЕВ подпись
"СОГЛАСЕН"
По заводским испытаниям танка А-32 догруженного до веса 24 тонны. Завод им. "Коминтерна" Отдел "500" Цех "540" Октябрь-Ноябрь 1939 года. Оглавление. II. Программа испытания – стр. 5 III. Объем проведенных испытаний – стр. 6 IV. Результаты испытаний – стр 6-10 а) Эксплоатационные возможности – стр. 6 б) Средние скорости движения танка – стр. 7 в) Температурный режим двигателя – стр. 8 г) Расход Г.С.М. – стр. 9 д) Запас хода танка – стр. 10 V. Надежность работы – стр. 10 - 15 а) Ходовая часть танка – стр. 10 б) Трансмиссия – стр. 11 в) Мотор В-2 – стр. 14 г) Корпус и башня – стр. 14 VI. Выводы – стр – 16 VII. Заключение – стр. 17 VIII. Приложение а) Сводная таблица пробегов – стр. 18 - 19 б) Сводная ведомость дефектов – стр. 20 - 33 Заводским испытаниям был подвергнут танк А-32 № 0367-7 собранный цехом "530" по чертежам бюро "520". Танк в основном ни чем не отличающийся от танка А-32 № 0365-3, проходившего полигонные испытания июль-август 1939 года (см. отчет по испытаниям танков А-20 и А-32). На испытуемый танк установлена 45 мм пушка. На танке не установлены: 1) Оптические и смотровые приборы. 2) Подъемный механизм пушки. 3) Механизм для управления жалюзями. 4) Радиоаппаратура. 5) Пулеметы. 6) Боеукладка с макетами снарядов и пулеметными дисками. 7) Запасные части. 8) Возимый инструмент. Общий вес танка в неукомплектованном виде равен 17-ти тоннам. Догрузка танка до веса 24 тн. произведена за счет дополнительного груза, уложенного на специально приваренных кронштейнах по обеим бортам и носовой части корпуса танка, а также на крыше башни. Догрузка танка произведена следующим образом: а) На каждый борт машины по всей длине равномерно уложены болванки общим весом 2665 кг. б) На носовой части корпуса уложены болванки весом 700 кг. в) На крыше башни уложен груз весом 800 кг. Следовательно, общий вес догруженного танка без экипажа равен 23830 кг. Нагрузка на каждое поддерживающее колесо танка не установлена, так как регулировка подвески, из-за отсутствия спецвесов, произведена по деформации резины и вылетам регулировочных стаканов. ПРИЛОЖЕНИЕ: Ориентировочные данные по размерам вылетов регулировочных стаканов установлены на основе имеющихся сведений по регулировке подвески танка А-32 № 0365-3. Данные по регулировке подвески испытуемого танка приводятся ниже в таблице: 
Клиренс танка.  
Фото № 1. Вид танка сбоку. Фото № 2. Вид танка спереди. Фото № 3. Вид танка сзади. Копия. заводских испытаний, с участием представителя АБТУ, танка А-32, догруженного до веса 24-25 тн. Преодоление препятствий искусственных и естественных. а) Подъемы. б) Косогоры. в) Рвы, окопы. г) Движение по песку. 2) Пробеги должны совершаться на максимально-возможных скоростях движения, причем средняя скорость чистого движения за все время испытаний должна быть не ниже 25 км/час. 3) Темп эксплоатации – согласно плана испытаний, приложенного к программе. 4) В процессе испытаний определяется: а) Расход горючего и смазки на 1 час работы мотора и на 1 км. пути. б) Максимальные и устойчивые минимальные скорости танка по целине. в) Средние технические, оперативные и чистого движения скорости. г) Путь разгона. д) Усилия, прилагаемые водителем, при управлении танка. е) Температурный режим работы двигателя. з) Устойчивость танка как огневой платформы. 5) При выявлении надежности механизмов особое внимание обратить на: а) детали и агрегаты, не подлежащие переделке. б) Поведение мотора. 6) По окончании испытаний провести разборку, осмотр отдельных деталей. 7) При испытании ведется путевой журнал и протокол. 8) Отчет должен представлять краткие выводы, дающие возможность судить о работоспособности отдельных агрегатов. 2. 14.10 Обкаточный пробег на дистанцию 50-100 км. 3. 15 – 17.10 Пробег по кольцу 200 км + 200 = 400 км. 4. 20 – 21.10 Движение по бомбежному полю 400 км. 5. 23.10 Движение по пескам (преодоление), косогоры, подъемы, рвы и пути разгона. 6. 26.10 Пробег по шоссе 150 км. 7. 27.10 Разбор, осмотр и микрометраж отдельных узлов по заключению комиссии. Представитель АБТУ подпись (Панов) а) Эксплоатационные возможности. 1. При движении танка по булыжному шоссе на IV-й передаче мотор способен был развить максимальные обороты 1400 об/м (скорость чистого движения 52 км/ч). 2. Необходимо отметить, что переключение на IV-ю передачу производилось после того, когда танк уже двигался на III-й передаче при n = 1700÷1800 об/м, и лишь на равном участке пути или при небольшом уклоне. Даже при таких условиях мотор очень медленно развивал обороты. При небольших подъемах (примерно 3°) переходить на IV-ю передачу нет возможности, так как мотор не в состоянии развить обороты. Эти же подъемы преодолеваются танком на IV-й передаче лишь при наличии инерции. 3. При эксплоатации танка по грязной грунтовой дороге с наличием подъемов и спусков до 7° танк способен двигаться III-й передаче при n = 1600÷1700 об/м. IV-я передача на грязной грунтовой дороге не используется. 4. При эксплоатации танка по грязной целине, с наличием подъемов и спусков до 12° использовать III-ю передачу полностью не удалось. Движение в основном по пересеченному пути производилось на II-й передаче, III-я передача использовалась только на ровных участках пути. 5. Из вышеизложенного следует: а) При весе танка А-32 равном 24 тонны IV-я передача полностью не используется даже при движении на легких участках пути. Поэтому целесообразно снизить ее за счет увеличения передаточного числа с тем, чтобы максимальная скорость танка не превышала 50 км/ч. а) Чистого движения – 28.2 км/ч б) Техническая – 24.0 км/ч в/ Оперативная – 21.8 км/ч Средние скорости движения танка при эксплоатации по грязной грунтовой дороге: а) Чистого движения – 28.6 км/ч б) Техническая – 27.0 км/ч в) Оперативная – 22.4 км/ч Средние скорости движения танка при эксплоатации по булыжному шоссе: а) Чистого движения – 35.5 км/ч б) Техническая – 24.6 км/ч в) Оперативная – 23.5 км/ч Средние скорости движения танка при эксплоатации по грязной целине: а) Чистого движения – 25.5 км/ч б) Техническая – 23.0 км/ч в) Оперативная – 20.8 км/ч ПРИМЕЧАНИЕ: 1) Средние скорости за все время испытания выведены из общего километража 1416 км, т. е. при движении танка от старта до финиша. 2) Средние скорости по грунтовой дороге выведены из условия пробега на дистанцию 231 км от старта до финиша. 3) Средние скорости по булыжному шоссе определены из условия пробега на дистанцию 174 км от старта до финиша. 4) Средние скорости по целине определены из условия пройденного километража 505 км.  ПРИМЕЧАНИЕ: Пониженная температура масла при эксплуатации танка по грязной грунтовой дороге и целине, при охлаждении вентилятором типа А-32 объясняется тем, что для охлаждения был включен один масляный радиатор, тогда как при эксплуатации с вентилятором А-7м оба радиатора были выключены. …  1. Запас хода танка при эксплуатации по грязной грунтовой дороге: а) по горючему 235 км. б) по маслу 630 км. 2. Запас хода танка при движении по грязной целине: а) по горючему 203 км. б) по маслу 362 км. 3. Запас хода танка при эксплоатации по булыжному шоссе: а) по горючему 333 км. б) по маслу 625 км. 1. Ходовая часть танка а) На 568 км пути разрушилась наружная обойма шарикоподшипника № 314 правого ленивца. Причину дефекта установить не удалось, так как по заключению лаборатории материал обоймы соответствует ТУ. Говорить о не соответствии по прочности подшипника к данному узлу, нет основания, так как такой же подшипник в левом ленивце работает нормально. б) Необходимо отметить, что конструкция ленивцев в смысле удобства натяжения гусеничных лент, неудовлетворительная, так как для натягивания гусеничных лент затрачивается много времени. в) Дефект наклонной подвески танка заключается в том, что после 800÷1000 км пробега танка срабатываются гайки и резьбовая часть штока. Кроме того бронзовые втулки цапф регулирующих гаек не имеют ограничителей, предохраняющих их от самовыпрессовывания при эксплоатации. г) Имело место разрушение бонок осей роликов правого гусеничного колеса на 1152 км пробега танка. Причина преждевременного выхода из строя гусеничного колеса по сравнению с левым заключается в том, что по недосмотру данное колесо прошло 174 км без чек, предохраняющих оси роликов от проворачивания. Однако надо отметить, что данная конструкция гусеничного колеса для испытуемого танка слаба и поэтому требует усиления. д) Срок службы гусеничных лент определился в 1577 км без замены пальцев. На 846 км пробега были изъяты по два трака из каждой гусеничной ленты. Срок службы гусеничных лент мог быть продлен, если бы своевременно были заменены пальцы, но этого не было произведено из-за отсутствия их. После замены пальцев, тогда как гусеничные ленты уже прошли 1577 км, использовать ленты для эксплоатации на испытуемой машине не удается, так как при 72-х траках они не имеют натяга, а при 70-х траках их нельзя одеть. Из вышеуказанного следует, что вылет кривошипов ленивцев, для дальнейшего использования гусеничных лент недостаточный, поэтому его целесообразно увеличить. 
Фото № 4. Разрушенный подшипник правого ленивца. Фото № 5. Сработанные гайки штоков наклонной подвески. На 568 км пробега танка вышла из строя коробка перемены передач по причине разрушения наружной обоймы шарикоподшипника левой опоры и поломки промежуточного вала. В результате аварии оказались непригодными к дальнейшей эксплоатации 23 детали коробки. Выяснить что явилось причиной аварии точно не удалось, так как по заключению лаборатории материал обоймы подшипника и вала соответствует Т.У. Судя по характеру аварии, предполагается, что причиной ее послужил сепаратор разрушенного подшипника. Данную аварию коробки перемены передач считать случайной, так как нет никакого основания сказать, что какие либо детали ее в работе не надежны. Например, установленная в замен аварийной коробки, коробка перемены передач с танка А-32 № 0365-3, прошедшая на нем 3206 км, и кроме этого прошла на испытуемом танке более тяжелых условиях 966 км, не имея дефектов. б) Бортовые передачи, бортовые фрикционы и тормоза за время испытания работали нормально. в) Главный фрикцион в целом за время испытаний работал нормально, стоит отметить, что после аварии центробежного вентилятора, т.е. после прохождения танком 674 км, на дисках трения обнаружены цвета побежалости и коробление. г) Центробежный вентилятор мотора разрушился после прохождения танком 674 км. Причиной аварий вентилятора явилась неправильная балансировка (на ободке был приварен посторонний кусок металла, весом около 350 гр). Взамен аварийного вентилятора установлен вентилятор танка А-7м, который работает удовлетворительно, как по надежности, так и в смысле теплового режима мотора, в осенне-зимних условиях. В летних условиях тепловой режим двигателя с вентилятором А-7м подлежит проверке. 
Фото № 6. Наружная обойма разрушенного шарикоподшипника левой опоры промежуточного вала коробки перемены передач. Фото № 7. Левая часть нижнего картера аварийной коробки перемены передач. Фото № 8. Промежуточный вал аварийной коробки перемены передач. 
Фото № 9. Тот же вал, что и на фото № 8, только вид сбоку. Фото № 10. Главный вал аварийной коробки перемены передач. На фото показаны в центре сбитые шлицы во время аварии коробки. Фото № 11. На фото показан ободок разрушенного вентилятора и часть оторванных лопаток. Фото № 12. На фоо показан диск с лопатками разрушенного центробежного вентилятора. При вскрытии головок никаких дефектов в их деталях не обнаружено, зазоры клапанов соответствуют Т.У. Дымность выхлопа наблюдалась на всех режимах работы мотора. а) В походном положении люк башни сильно качается вследствие неточно пригнанных шарнирных сочленений петли. б) Установить люк башни на стопор сопряжено с большим трудом в следствие заедания стержня стопора. в) В закрытом положении люк башни неплотно прилегает. Причина данного дефекта заключается в больших размерах люка, при наличии одного замка, что крайне недостаточно. г) В горизонтальном положении башня поворачивается как от руки, так и от электромотора легко. При крене машины в 15° повернуть башню от руки нельзя, а с помощью электромотора башня поворачивается только на III-й скорости, но 150 амперные предохранители работают ненадежно – перегорают. Необходимо отметить, что трудность поворачивания башни заключается в том, что догрузка 800 кг расположена неравномерно, поэтому целесообразно испытания на поворачивание башни при крене провести с вновь изготовленной башней машины А-34. б) На 438 км пути потек левый масляный бак по причине появления трещины по сварочному шву. а) Два раза за время испытаний отламывалась воздушная трубка, идущая от компрессора к баллону высокого давления. б) На 937 км пути сломалась трубка, идущая от маслобачка компрессора к картеру компрессора. в) Недостаток дифференциального механизма НИИ-20, служащего для перекрытия воздушных клапанов, заключается в том, что он сложен и неудобен для регулировки. Взамен этого сложного и трудно поддающегося регулировке механизма, бюро "520" сконструировало для этого назначения простой и удобный в регулировке механизм, который был смонтирован для управления левым бортовым фрикционом и при эксплуатации танка на протяжении 249 км показал хорошие результаты. а) На 967 км пути скрутился гибкий валик троса тахометра, причина данного дефекта заключается в том, что трос в целом был изготовлен длиннее требуемого. б) За время испытаний трос спидометра три раза отказывал в работе, причина отказа заключается в следующем: Ненадежное сочленение наконечника гибкого валика с приводом троса спидометра. Не рациональная трасса троса. Трос по своей прочности ненадежен. Для устранения вышеперечисленных ненормальностей в работе троса спидометра, последний был заменен (с некоторыми переделками и перенесением спидометра к щитку электроприборов) серийным тросом танка А-7, который прошел 487 км, не имея дефектов. ПРИМЕЧАНИЕ: подробно о всех дефектах танка, имевших место за время испытания см. в приложении. Проведенными испытаниями установлено: 1. Представленный на испытания танк А-32, догруженный до веса 24 тонны, в основном прошел линейные испытания, в осенних условиях, удовлетворительно. 2. Устойчивость танка, как огневой платформы, хорошая, колебания при движении по ухабистой дороге затухают быстро. 3. Управлять танком без сервоуправления значительно тяжелее, чем танком А-7. Управлять танком при наличии серво легко. 4. Для более удобного переключения 1-й и 2-й скорости целесообразно чтобы при включенном положении 1-й и 2-й скорости рычаг кулисы был наклонен вправо, а задний ход, как малоходовой, включался центрально. 5. Для рационального использования всех ступеней коробки перемены передач и улучшения температурного режима мотора необходимо максимальную скорость танка снизить за счет увеличения передаточного числа бортовых передач до 50 км/ч. 6. Имевшая место авария коробки перемены передач не может служить основанием в суждении о ненадежной работе данного агрегата, так как, установленная взамен аварийной коробки, коробка перемены передач работала в более тяжелых условиях вполне удовлетворительно. 7. Бортовые фрикционы и тормоза работали за период испытаний удовлетворительно. Для окончательного суждения необходима проверка в летнее время. 8. Установленный взамен аварийного вентилятора центробежный вентилятор танка А-7м работал удовлетворительно, поэтому целесообразно крепление вентилятора делать взаимозаменяемым. 9. Для увеличения срока службы гаек штоков наклонной подвески танка целесообразно высоту гаек увеличить. 10. Для предотвращения от самовыпрессовывания бронзовых втулок траверз регулирующих гаек наклонной подвески ставить ограничители. 11. Для увеличения срока службы гусеничных колес их необходимо усилить. 12. Для облегчения натяжки гусеничных лент и сокращения времени на производство данной работы необходимо изменить конструкцию крепления ленивцев. Чтобы продлить срок службы гусеничных лент для танка данного веса целесообразно увеличить вылет кривошипов ленивцев. Считать целесообразным изготовление опытных образцов машины на базе танка А-32 с увеличением общего веса до 24 тонн за счет утолщения броневой защиты. 1. В зимних условиях, по мерзлой грунтовой дороге, покрытой до 200 мм снегом, танк прошел 141 км. 2. Движение танка производилось со следующими средними скоростями чистого движения – а 29 км/ч. Техническая – 28,3 км/ч Тактическая – 21,9 км/ч 3. Расход ГСМ при этих условиях определился следующим: На 1 час работы мотора: горючего – 52 лт. масла – 3,18 лт. На 1 км пройденного пути: горючего – 1,9 лт. масла – 0,12 лт. 4. Температурный режим мотора приведен ниже в таблице.  5. При преодолении подъемов танк показал следующие результаты: а) подъем 18° длиною 42 метра танком преодолевается на 1-й и 2-й передачах. б) подъем 21° танк в состоянии преодолеть на 1-й передаче на длине 10-ти метров, а на 2-й передаче на длине 13-ти метров. Лимитирующими в преодолении подъема 21° являются: на 1-й передаче - пробуксовывание гусеничных лент, а на 2-й недостает мощности, двигатель глохнет.
Главный конструктор з-да им. Коминтерна подпись (КОШКИН)
Отп. 5 экз. исп. Гололобов пор. № 6663 31/XII-39 г. |
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |