 |
|
РГВА Фонд 31811 Опись 3 Дело 2003 Лист 1 – 120
К отчету по войсковым испытаниям танков Т-34. (часть 1-ая) Февраль – апрель 1940 г. Танк Т-34: представляет гусеничную боевую машину весом в 25 тонн, с одной вращающейся башней, допускающей горизонтальный круговой обстрел. Танк может двигаться со скоростями от 7-ми до 47 км/час и обслуживается командой из 4-х человек. 
Фото № 1 – Вид танка Т-34 спереди. Фото № 2 – Вид танка Т-34 сбоку. Фото № 3 – Вид танка Т-34 сзади. Корпус танка: представляет броневую коробку цельносварной конструкции с отдельными заклепочными соединениями. Все броневые листы корпуса соединены между собой в замок. Для увеличения снарядоустойчивости, корпус выполнен с наклонно-расположенными носовыми, кормовыми и бортовыми листами, причем бортовые листы наклонены, только в верхней своей части, в виде подкрылка, идущего по всей длине корпуса. Толщины и наклоны броневых листов следующие:  Внутри корпус разделен моторной и вентиляционной перегородками на 3 отделения: переднее – боевое отделение (место расположения экипажа, боеприпасов и органов управления танком), среднее – моторное отделение и заднее – трансмиссионное отделение. В носовом листе корпуса смонтирован люк водителя, уравновешивающийся внутренней пружиной. Справа от люка водителя (в месте расположения стрелка) имеется забронированная шаровая установка с пулеметом "ДТ", обеспечивающая углы возвышения до 16° , углы снижения до 6° и горизонтальные углы в пределах ± 12°. Впереди сиденья стрелка, в днище, имеется люк-лаз для выхода команды в боевой обстановке, когда движение танка невозможно и выход через верхние люки является опасным. Для установки двигателя, в моторном отделении имеется подмоторный фундамент, состоящий из съемных боковин и приваренных к корпусу стоек. Для доступа к водяной и масляной помпам двигателя, в днище корпуса имеется люк. Для крепления передней части коробки передач, в трансмиссионном отделении установлена перегородка. В месте расположения коробки передач, в днище корпуса имеется люк. В кормовой части корпуса приварены и прикреплены картера бортовых передач, имеющие броневые кожуха. Из учета условий монтажа механизмов трансмиссии, верхний кормовой лист сделан съемным и снабжен люком, служащим для обслуживания трансмиссии в процессе эксплоатации. Крыша корпуса состоит из отдельных листов, причем передний, подвешенный лист, приварен к корпусу, а задние листы, расположенные над двигателем и трансмиссией, съемные. Средняя часть крыши, расположенная над двигателем имеет возвышение (выштамповку), для размещения воздушного фильтра (изнутри). Над радиаторами и вентилятором в крыше имеются окна, служащие для циркуляции воздуха. Окна перекрываются жалюзи. Управление вентиляторными жалюзи осуществляется через привод, рычагом и сектором, расположенными у места водителя. Управление радиаторными жалюзи осуществляется из боевого отделения, двумя рычагами и секторами, смонтированными на моторной перегородке, через независимые приводы для правой и левой сторон. Для защиты от грязи, корпус снабжен грязевыми щитками и полками над гусеницами. На носовой и кормовой частях корпуса установлены по 2 буксирных рымы. Башня танка – установлена на шариковой опоре над боевым отделением и представляет цельносварную коническую коробку с нишей в задней части. Все броневые листы башни соединены между собой в замок. Боковые листы башни изготовлены из 45 мм брони, установленной под углом 30° к вертикали, толщина броневых листов крыши равна 15 мм, а днище ниши – 13 мм. Диаметр башни в свету равен 1400 мм. В передней части башни, в маске пушки, установлена танковая 76 мм пушка Л-11, спаренная с пулеметом "ДТ". Маска укреплена в сварной рамке внутри башни на цапфах, на которых она может проворачиваться по вертикали с помощью подъемного механизма. Предельный угол возвышения пушки и спаренного с ней пулемета составляет 30°, предельный угол снижения –5° на нос и борта и –1,5° на корму. Прицельным приспособлением для пушки пулемета служит телескоп "ТОД" и перископ "ПТ-1". Фиксация маски пушки при горизонтальном положении ствола орудия осуществляется стопором, расположенным справа у орудия. Вращение башни осуществляется поворотным механизмом, установленным в башне, слева по ходу машины. Шестерни вала поворотного механизма зацепляются с зубчатым венцом погона корпуса, и имеет ручной и электрический приводы. Наличие в поворотном механизме планетарной передачи обеспечивает независимое действие обоих приводов. Передаточное отношение механизма при ручном приводе i=384. При работе поворотного механизма от электромотора, последний может вращать башню с числом оборотов n = 2 ÷ 4,2 об/м. Башня может стопориться в любом положении стопором, установленным на задней стенке погона башни. На крыше башни смонтирован люк, уравновешенный внутренней пружиной и служащий для входа и выхода команды башни. На крышке люка имеется вентиляционный люк и лючок для сигнализации. Башня оборудована двумя открытыми сиденьями. В нише башни размещена рация 71-ТК-3. Дизельмотор танка "Т-34" марки В-2, блочной конструкции, 4-х тактный, 12-ти цилиндровый, водяного охлаждения с V – образным расположением цилиндров под углом 60°. Максимальная мощность мотора при n=1800 об/м. равна 500 л.с. Крепится к фундаменту 8-ю болтами, из них 6 с зазором в отверстиях и 2 – призонных, препятствующих перемещению двигателя при увеличении температуры картера, в сторону коробки передач, и нарушению положения оси двигателя, относительно оси коробки передач, устанавливаемых по специальным техническим условиям. Соединение двигателя с коробкой передач полужесткое – через зубчатую муфту. Топливом для двигателя служит газойль – марки "Э" или "ДТ" удельный вес 0,876. Смазкой для трущихся деталей двигателя служат масла "СО" или "СС" уд. вес 0,89. Система охлаждения – состоит из 2-х радиаторов, расположенных слева и справа двигателя, отдающих тепло омывающему их воздуху, тройника с воздушным клапаном, установленного над мотором (тройник служит для заливки системы водой), парового клапана, установленного у моторной перегородки и трубопровода, соединяемые дюритовыми шлангами. Система охлаждения закрытого типа – сообщается с атмосферой через паровой клапан, открывающийся при давлении внутри системы, равном 1,6 ÷ 1,8 атм. абс. предохраняя, таким образом, радиаторы от раздутия внутренним давлением и через воздушный клапан, открывающийся при давлении внутри системы, равном 0,87 – 0,92 атм. абс. предохраняя радиаторы от разрушения внешним давлением. В связи с тем, что паровой клапан отрегулирован на давление в системе 1,6 – 1,8 атм. абс., температура кипения воды в системе находится в пределах 112 ÷ 116°С. Емкость системы 90 – 95 литров. Температура выходящей из мотора воды контролируется дистанционным термометром. Слив воды из системы осуществляется через краник на водяной помпе (см. фото №-4). Система смазки – состоит из двух баков-радиаторов, размещенных по бортам машины в моторном отделении, помещающих в себе масло и отдающих тепло, омывающему их воздуху, запорного крана, служащего для отключения баков-радиаторов, чтобы масло не имело возможности переливаться в картер при неработающем двигателе, расширительного бачка, распределяющего выходящее из мотора масло в оба бака-радиатора и трубопровода. В зависимости от температуры окружающего воздуха, радиаторы, изготовленные заодно с баками, могут быть включены или отключены перепускными клапанами, смонтированными непосредственно на баках. При повреждении одного из баков-радиаторов, последний может быть отключен от системы. Отключение должно производиться одновременно как запорным краном, так и перепускным и притом, обязательно при неработающем двигателе. При включенном запорном кране, т.е. при сообщенных баках-радиаторах с двигателем, на щитке электроприборов горит лампочка зеленого цвета. Полная емкость каждого бака 57 литров, заправочная – 40 л. Минимальное допустимое количество масла в баках-радиаторах 10-15 л. в каждом. Температура входящего и выходящего из мотора масла контролируется дистанционным термометром. Давление масла после насоса двигателя контролируется манометром с приемником. Масло очищается от примесей фильтром, установленным на двигателе. Слив масла производится из баков через сливные пробки, а из двигателя через сливной кран на масляном насосе (см. фото №-5). 
Фото № 4 – Схема водяной системы. Фото № 5 – Схема масляной системы. Воздухоочиститель установлен непосредственно на всасывающих коллекторах двигателя и принадлежит к группе очистителей комбинированного типа. Очищение от пыли происходит при повороте воздуха над масляной ванной вследствие возникновения центробежных сил в частицах пыли и при прохождении воздуха через фильтрующий элемент – промасленную канитель. В первом случае выделяются крупные частицы, во втором – мелкие. Период работы воздухоочистителя до помывки зависит от времени года и местности, на которой эксплуатируется машина, но не должен превышать 10-ти часов работы двигателя. Емкость масляной ванны воздухоочистителя равна 1 л. Топливная система состоит из: двух кормовых баков соединенных между собой трубкой, 2-х баков передних, расположенных в боевом отделении по бортам (каждый передний бак состоит из 2-х бачков верхнего и нижнего – соединенных между собой), трубопровода, подсоединяющего баки к распределительному крану, трубопровода, соединяющего распределительный кран с подкачивающей помпой двигателя, воздушного насоса, краника и трубопровода, соединяющего их между собой и баками (для подачи воздуха в баки перед запуском двигателя для заполнения трубопровода топливом). Топливо очищается фильтром, установленным на двигателе. Для спуска воздуха из фильтра, во избежание попадания его в топливный насос, установлен сливной краник под щитком контрольных приборов, соединенный с фильтром трубкой, в которую включен манометр, контролирующий давление топлива в трубопроводе перед топливным насосом. Суммарная емкость баков – 465 литров (см.фото №-6). Выхлопной трубопровод предназначен для отвода за пределы танка продуктов сгорания топлива в двигателе, и состоит из двух труб, идущих от двигателя к корме через трансмиссионное отделение, и выходящих затем наружу через задний наклонный лист корпуса. Центробежный вентилятор установленный на маховике главного фрикциона, вращающийся с числом оборотов равным числу оборотов двигателя, предназначается для всасывания окружающего воздуха в машину и выбрасывания его затем наружу. Всасываемый воздух необходим для обдувки водяных и масляных радиаторов, коробки перемены передач и компрессора в целях охлаждения этих агрегатов во избежание перегрева. Вентилятор состоит из основного диска, лопаток и направляющего кольца с накладкой, соединенных между собой заклепками. Привод к плунжерному насосу предназначен для изменения подачи количества топлива в цилиндры двигателя с места водителя. Изменение подачи количества топлива может производиться как ногой, с помощью ножной педали, так и рукой, с помощью ручного привода, сблокированного с ножным приводом. Привод к плунжерному насосу состоит из ножной педали с подкаблучником, ручного привода, тяг и рычагов. Для возвращения ножной педали в исходное положение (подача топлива закрыта) установлена пружина на горизонтальной тяге. Для выборки зазоров в шарнирных соединенных вертикальных тяг – установлена пружина на вертикальной тяге (см. фото №-7). Система воздушного пуска – Предназначена для запуска двигателя сжатым воздухом и является вторым и запасным средством запуска двигателя. Система состоит из 2-х баллонов, емкостью 10 л. каждый, редукционного крана, тройника для зарядки баллонов на месте и трубопровода, присоединенного к воздухораспределителю на двигателе. Управление подачей сжатого воздуха в воздухораспределитель на двигателе производиться редукционным краном. Максимальное давление воздуха в баллонах 150 атм. Пусковое давление воздуха зависит от температуры окружающего воздуха (времени года) и от состояния мотора (степени износа и температуры его); по этому оно может быть различным и может достигать 150 атм. Контролируется пусковое давление и давление в баллонах двумя манометрами, смонтированными на редукционном кране (см.фото №-8). 
Фото № 6 – Схема топливной системы. Фото № 7 – Привод к топливному насосу. Фото № 8 – Воздушный пуск двигателя В-2. Контрольные приборы – установленные на танке обеспечиваю возможность контроля работы двигателя: а) Тахометр показывает число оборотов вала мотора в мин. б) Температурный режим агрегатов, обслуживающих мотор, контролируют – термометры в системе охлаждения и смазки. в) Манометры показывают давление топлива и масла в трубопроводе перед двигателем. г) Для наблюдения за скоростью движения танка и суммирования пройденного пути установлен спидометр. д) Авиочасы. Все указанные приборы смонтированы на одном щитке, установленном у места водителя – впереди. Главный фрикцион – смонтирован в маховике, сидящем на носке коленчатого вала двигателя (на шлицах). Крутящий момент двигателя передается от маховика к ведомому барабану, через набор из 10-ти ведущих и 12-ти ведомых стальных дисков сухого трения. Диски трения прижимаются друг к другу 16 спиралевидными пружинами. Маховик центрируется на шлицевом хвостовике носка коленчатого вала 2-мя бронзовыми конусами и крепится пробкой, снабженной стопорным распорным конусом. Ведомый барабан со ступицей, укрепленной на барабане болтами, установлен на одном роликоподшипнике, сидящем на ступице маховика и на 2-х шарикоподшипниках, сидящих на носке коленчатого вала. Выключение фрикциона, т.е. освобождение дисков трения от усилий нажимных пружин, осуществляется шариковым механизмом, состоящим из 3-х шариков, помещенных в наклонных шаровых канавках кольца поводковой коробки и чашки выключения. Соединение ведомого барабана фрикциона с коробкой передач выполнено при помощи 2-х скрепленных болтами, зубчатых муфт, из которых одна устанавливается на зубцах ступицы ведомого барабана, другая на зубчатке ведущей шестерни коробки передач. Благодаря значительным зазорам между зубцами муфт, такое полужесткое сочленение фрикциона с коробкой передач разгружает механизмы от дополнительных нагрузок, возникающих при нарушении соостности между двигателем и коробкой передач (см. фото №-9). Коробка передач. Имеет 4 передачи для переднего хода танка и одну для заднего хода. Коробка выполнена без прямой передачи, с передним расположением конической пары и с поперечными валами, расположенными в горизонтальной плоскости. Включение передач производится перемещением по валам подвижных шестерен (кареток). Смонтирована коробка передач в алюминиевом картере, состоящем из 2-х половин. Первичный вал выполнен заодно с ведущей конической шестерней и установлен в горловине картера на коническом, упорном и роликовом подшипниках, смонтированных в общем гнезде. Ведущая коническая шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с ведомой конической шестерней, укрепленной на передаточном валу. Передаточный и главный валы установлены в картере каждый на 3-х опорах. Крайними опорами валов являются роликоподшипники, средние опоры состоят каждая из 2-х конических роликоподшипников, заключенных в общие гнезда. Средние опоры воспринимают осевые усилия, действующие на валы, и фиксируют положение валов в картере. Все шестерни главного и передаточного валов установлены на шлицах. Каретка заднего хода установлена на 2-х роликоподшипниках на отдельном валике, жестко укрепленном в верхней половине картера. Перемещение кареток на валах осуществляется при помощи вилок, укрепленных на поводковых валиках. Смазочным материалом для деталей коробки передач служит авиационное масло. Смазка трущихся деталей в коробке осуществляется разбрызгиванием. Коробка в соборе с бортовыми фрикционами крепится и центруется на фланцах бортовых передач через наружные барабаны бортовых фрикционов, в ступице которых установлены сферические шарикоподшипники, поддерживающие коробку через хвостовики главного вала. Передняя часть коробки передач поддерживается кронштейном горловины, укрепленным на перегородке трансмиссионного отделения корпуса. Принятое крепление коробки передач позволяет производить установку и выемку коробки передач с бортовыми фрикционами, монтаж и демонтаж бортовых передач независимо одно от другого (см. фото №-10). 
Фото № 9 – Главный фрикцион. Фото № 10 – Коробка перемены передач. Бортовые фрикционы – смонтированы на главном валу коробки передач. Внутренние (ведущие) барабаны связаны шлицевым соединением с главным валом коробки передач, наружные (ведомые) барабаны укреплены на фланцах бортовых передач. Крутящий момент от внутреннего барабана к наружному, передается через набор из 21-го ведущего и 22-х ведомых стальных дисков сухого трения. Диски трения прижимаются друг к другу 18-ю спиральными пружинами. Выключение фрикциона, т.е. освобождение дисков трения от усилий пружин, осуществляется шариковым механизмом, состоящим из 3-х шариков, помещенных в наклонных шаровых канавках колец поводковой коробки и крышки гнезда главного вала коробки передач. При установке фрикционов с коробкой передач в машину, наружные барабаны бортовых фрикционов сдвигаются в сторону коробки, а затем раздвигаются до упора торцов цилиндрических выточек барабанов в торцы фланцев бортовых передач и притягиваются к фланцам болтами (см. фото №-11). Тормоза ленточного дифференциального типа и действуют на наружные барабаны бортовых фрикционов. Наружные барабаны бортовых фрикционов снабжены тормозными ободами, которые охватываются тормозными лентами. Пространство между ободом и барабанов обдувается воздухом и способствует лучшей теплоотдаче. Тормозные ленты выполнены из 2-х мм стали с приклепанными к ним лентами из ферродо. Концы ленты шарнирно соединены с приводным рычажком, причем пальцы шарниров установлены в профильных вырезах кронштейна, укрепленного в корпусе. Пальцы могут свободно перемещаться в вырезах. Отсутствие постоянных точек закрепления концов лент позволяет производить торможение с одинаковым усилием при переднем и заднем ходе машины. Для равномерного распределения зазора между лентой и барабаном, при отпущенном тормозе, и во избежание произвольного захвата тормоза, лента снабжена 4-мя оттягивающими пружинами (см.фото №-12). 
Фото № 11 – Бортовой фрикцион. Фото № 12 – Тормозная лента. Бортовые передачи размещены в забронированных стальных картерах, вваренных в корму корпуса и представляют одноступенчатый редуктор с передаточным отношением i = 5,7. Ведущая шестерня бортовой передачи выполнена заодно с валом и установлена в горловине картера на бочкообразном сферическом и роликовом подшипниках. На шлицевом хвостовике шестерни установлен фланец, соединяющийся с наружным барабаном бортового фрикциона. На ведущей шестерне левой бортовой передачи (на ступице фланца) смонтирован привод к спидометру. Вал с ведомой шестерни бортовой передачи, установленный на его внутреннем шлицевом хвостовике, смонтирован в броневой крышке картера на 2-х конических роликовых подшипниках. На наружных шлицевых хвостовиках вала установлены, своими ступицами, ведущие гусеничные колеса (см.фото №-14 и №-15). 
Фото № 13 – Ленивец (2-й вариант). Фото № 14 – Разрез бортовой передачи. Фото № 15 – Вид с торца на бортовую передачу. Гусеничное колесо состоит из укрепленных на ступице, 2-х стальных штампованных дисков, с напрессованными стальными бандажами. Перематывание гусеничной ленты осуществляется 6-ю роликами, установленными между дисками, на пальцах и втулках. Поддерживающие колеса представляют двойные катки, состоящие из стальных дисков с напрессованными металлическими бандажами; расположенные по 5-ти с каждого борта танка. Колеса связаны с корпусом с помощью балансирных устройств, представляющих балансиры, установлены на осях в трубах корпуса каждый на 2-х бронзовых втулках. В балансиры впрессованы оси катков, на которые одеваются колеса. Каждое колесо опирается на 2 шариковых подшипника, сидящих на ступице. Передние колеса с балансирными устройствами фиксируются в корпусе гайками изнутри; остальные колеса, со своими балансирными устройствами, фиксируются в корпусе струнами, проходящими сквозь оси балансиров. Подъем колес ограничивается резиновыми амортизаторами, укрепленными на корпусе. Подвеска корпуса танка осуществляется с помощью цилиндрических спиральных пружин, действующих индивидуально на каждое колесо. Пружины расположены внутри корпуса, причем подвески передних колес снабжены защитным кожухом, а остальные подвески заключены в шахты. Пружины действуют на колеса через опорные подушки штоков, связанные с цапфами балансиров. В корпус пружины опираются через регулировочные стаканы, которые ввернуты в гайки, шарнирно укрепленные в корпусе. Ленивец представляет литое стальное колесо с двумя напрессованными обрезиненными металлическими бандажами, установленное на наружном хвостовике кривошипа, на роликовом и шариковом подшипниках. Внутренний хвостовик кривошипа установлен в броневом литом кронштейне, вваренном в носовую часть корпуса. Кривошип крепится к кронштейну гайкой, расположенной внутри корпуса, причем положение его фиксируется зубцами (см.фото №-13). На внутреннем хвостовике кривошипа установлено на шлицах червячное колесо связанное с червяком. Вращением червяка осуществляется необходимый, при натяжке гусеницы, поворот кривошипа. ПРИМЕЧАНИЕ: – На втором испытуемом танке "Т-34" механизм для натяжки гусеницы расположен снаружи корпуса танка, сзади кривошипа и представляет собой винтовой шток, соединенный своей проушиной с пальцем кривошипа, а нарезанным хвостовиком с стаканом, имеющим нарезку внутри. Стакан имеет на своем хвостовике шлицы под ключ-трещотку и проходит сквозь муфту, укрепленную на двух цапфах. Необходимый поворот кривошипа достигается вращением стакана. Благодаря тому, что стакан не имеет продольного перемещения, шток ввинчивается в него, увлекая за собой кривошип. При этом муфта, о которую упирается стакан, вращаясь вокруг своей оси на цапфах, обеспечивает угловой поворот штока. Гусеница представляет собой бесконечную цепь шарнирно-связанных между собой стальных штампованных траков. Каждая гусеничная лента состоит из чередующихся между собой 37-ми плоских и 37-ми траков с гребнями. Траки снабжены ушками и связываются между собой стальными пальцами (по два на каждом шарнире) плавающего типа. Зацепление гусеницы с ведущим гусеничным колесом – гребневое и осуществляется роликами гусеничного колеса, передающими усилие гребням траков. Вес танка передается на почву поддерживающими колесами через нижнюю ветвь гусеницы, которая образует опорную поверхность танка. Верхняя ветвь гусеницы поддерживается ленивцем и поддерживающими колесами. Для движения в особо тяжелых дорожных условиях гусеница может быть снабжена шпорами, крепящимися к ней болтами. Сиденье водителя и стрелка установлены в носовой части корпуса на кронштейнах. Сиденье водителя расположено с левой стороны (по ходу машины), сиденье стрелка – с правой стороны. Каждое сиденье состоит из мягкой подушки, спинки и боковин. Сиденья выполнены с откидывающимися спинками и имеют регулировку в горизонтальном направлении. Все приводы управления механизмами танка расположены в непосредственной близости к сиденью водителя. Управление главным фрикционом осуществляется педалью, установленной на валике в носовой части корпуса. Педаль соединяется тягой с рычажком уравнительного валика, от которого через тягу, идущую по днищу корпуса, передается движение коленчатому рычажку. Последний, через поперечную тягу, приводит в движение рычаг поводковой коробки фрикциона при выключении. Управление коробкой передач осуществляется кулисой, установленной справа от сиденья водителя. В продольных пазах основания кулисы расположены 3 призматических поводка, приводящиеся в движение переводным рычагом. Переводной рычаг установлен в верней части корпуса кулисы, на полушариях. Все поводки кулисы снабжены шариковыми фиксаторами, определяющими и ограничивающими хода поводков. Для предотвращения произвольного выключения шестерен коробки передач, на фиксаторах смонтирован дисковый стопорный замок. Поводки кулисы соединяются продольными тягами, проходящими по днищу машины, с рычажками вертикальных валиков, установленных у коробки передач. Вертикальные валики состоят из средней и наружной труб, смонтированных на внутреннем валике. При перемещении переводного рычага кулисы, поступательное движение поводка в основании кулисы, через продольные тяги, передается соответствующему вертикальному валику. Валик, проворачиваясь, через рычажок и серьги перемещает поводковый валик коробки передач и вводит в зацепление соответствующую подвижную шестерню с неподвижной или выводит их из зацепления, тем самым включая или выключая требуемую передачу. Управление бортовыми фрикционами и тормозами осуществляется двумя бортовыми рычагами, установленными по обеим сторонам сиденья водителя. Выключение бортовых фрикционов и затяжка тормозных лент производится пневматическим сервомеханизмом, включенным в систему управления, что значительно облегчает работу водителя. При перемещении бортовых рычагов включаются в работу воздушные цилиндры сервоуправления, штоки которых, тягами связаны с рычажками уравнительного валика, установленного под сиденьем водителя. От уравнительного валика, через тяги, идущие по днищу корпуса, движение передается передаточным валикам, установленным в корме корпуса. Рычажки передаточных валиков через тяги, приводят в движение поводковую коробку бортового фрикциона и приводной рычажок тормоза, причем затяжка тормоза начинается, только после выключения бортового фрикциона. Управление тормозами возможно также при помощи педали горного тормоза, действующего на оба тормоза одновременно. Педаль установлена на общем валике с педалью главного фрикциона и снабжена стопорной защелкой. Конструкция приводов управления предусматривает возможность работы без сервоустройства, для чего бортовые рычаги выполнены регулируемые по длине. При работе без сервоуправления усилие на выключение бортового фрикциона и торможение соответствует 65 ÷ 80 кгр., при сервоуправлении последнее снижается до 10 ÷ 20 кгр. В пневматическое сервоуправление входят: 1. Компрессор, установленный на коробке передач. 2. Баллон высокого давления емкостью 10 литров, установленный в левом подкрылке моторного отделения. 3. Баллон низкого давления, емкостью в 12 литров, установленный под коробкой передач. 4. Питающий и предохранительный клапан с манометром, установленный на левом борту у сиденья водителя. 5. Два воздушных цилиндра с клапанными механизмами, установленные у бортовых рычагов. Компрессор, являющийся источником сжатого воздуха системы, выполнен двухцилиндровым, одноступенчатого сжатия, воздушного охлаждения, с производительностью в 200 литров воздуха в минуту. Коленчатый вал компрессора получает вращение через шестеренчатый привод, от передаточного вала коробки передач и смонтирован в алюминиевом картере на 2-х подшипниках. На шейках вала установлены шатуны с крышками, рабочие поверхности которых имеют баббитовую заливку. Поршни компрессора чугунные, и снабжены 3-мя поршневыми кольцами каждый. Цилиндры компрессора снабжены алюминиевыми головками, в которые вставлены, в стальных гнездах, всасывающие и нагнетательные клапана грибкового типа. Смазка компрессора производиться разбрызгиванием, черпачками крышек шатунов, причем в картере автоматически поддерживается постоянный минимальный уровень смазки. Основной же запас смазки находиться в герметически закрытом масляном баке, установленном на картере компрессора. В воздушном цилиндре помещен поршень с кожаным манжетом, снабженный штоком, в котором смонтирована отводящая пружина. Подача воздуха в цилиндр производиться через клапанный механизм, управляемый "следящим" рычажком, установленным на уравнительном валике. "Следящий" рычажок приводиться в движение рукой водителя через рычаг бортового фрикциона, причем система "следящего" рычажка и клапанный механизм обеспечивают пропорциональность хода штока цилиндра, углу поворота бортового рычага. Вся пневматическая система построена по замкнутому циклу. Компрессор нагнетает воздух в баллон высокого давления, обеспечивающий постоянный резерв сжатого воздуха со средним давлением 6 атмосфер. При угловых поворотах бортовых рычагов, воздух из баллона высокого давления поступает в воздушные цилиндры, откуда он, после окончания рабочего процесса в цилиндрах, направляется в баллон низкого давления. Из баллона низкого давления воздух снова засасывается в компрессор (см.фото №-16). 
Фото № 16 – Схема сервоуправления. Фото № 17 – Принципиальная схема электрооборудования. Электрооборудование и средства связи танка. Источником питания электросети является генератор ГТ-4563А с реле-регулятором РРТ 4576А, работающий параллельно с четырьмя аккумуляторными батареями 6СТЭ-128. Генератор получает вращение от двигателя и установлен на приливе у нижнего картера двигателя. Аккумуляторы установлены на постелях, по обеим сторонам двигателя (см.фото №-17). Напряжение в сети генератора, стартера и мотора поворотного механизма башни равно 24V, напряжение в сети всех остальных потребителей равно 12V. Потребителями электроэнергии являются: стартер, мотор поворотного механизма башни, мотор вентилятора, сигнал, прожектор, фары, задний фонарь, плафоны внутреннего освещения, фонари освещения щитков, рация и переговорное устройство. Схема проводки выполнена однопроводной, причем подвод питания ко всем потребителям, установленным в башне, осуществляется через вращающееся электроконтактное устройство, установленное на днище боевого отделения по центру башни. Управление и защита предохранителями всех потребителей, расположенных в корпусе, осуществляется блоком защиты аккумуляторов или распределительным щитком водителя, на котором также установлены вольтметр и амперметр, через распределительный щиток башни производиться управление и защита предохранителями всех потребителей, расположенных в башне, кроме мотора поворотного механизма, который предохранен на блоке аккумуляторов. В танке установлен аварийный щиток с розеткой и плафоном, питающимися непосредственно от аккумуляторов по двухпроводной системе. Электрический запуск двигателя осуществляется при помощи стартера СТ-700 в 15 л.с., установленного на коробке передач. При включении стартера, шестерня его входит в зацепление с зубчатым венцом, на маховике главного фрикциона. Внутренняя телефонная и сигнальная связь между командиром танка и водителем осуществляется при помощи переговорного устройства типа ТПУ-2. Для внешней радиосвязи, в нише башни установлена приемо-передаточная радиостанция типа 71-ТК-3. Наблюдение из танка осуществляется через 6 смотровых приборов, из которых 3 прибора (один центральный и два боковых) установлены в носовой части для водителя, 2 прибора – на боковых стенках башни и один прибор кругового обзора – на крыше люка башни. Смотровые приборы представляют собой перископы с двумя плоскими зеркалами, установленными одно под другим под углом 45° к горизонту. Прибор кругового обзора смонтирован в погоне, установленном на шариках. Вращаясь вместе с погоном, прибор обеспечивает горизонтальный обзор в 360°. Для замены приборов предусмотрена возможность выстрой замены пораженных зеркал и защитных стекол. Укладка боеприпасов танка выполнена в боевом отделении водителя и стрелка. Основной запас снарядов, в количестве 68 штук, уложен под полом боевого отделения, причем снаряды размещены на резиновых подушках, ящиках-чемоданах, по 2 или 3 штуки в каждом. 9 снарядов расположены на стеллажах, укрепленных на стенках боевого отделения. Пулеметные магазины в количестве 49 штук, размещены в 9-ти отдельных рамках-стеллажах, укрепленных в носовой части танка, на правой стенке боевого отделения и под полом боевого отделения. Укладка возимых инструментов и принадлежностей произведена снаружи и внутри корпуса, и состоит из общего, специального, и шанцевого инструментов, тяговых и подъемных приспособлений, запасных частей, принадлежностей и материалов. В общий инструмент входят все нормальные инструменты, как-то гаечные ключи, молотки, отвертки и прочие. К специальному инструменту относятся приспособления и инструмент, необходимые для механизмов и отдельных деталей только данного танка. В шанцевый инструмент входят: топор, лопаты, пила и лом. Тяговые и подъемные приспособления состоят из буксирных тросов и петель и 2-х домкратов, грузоподъемностью 5 тонн каждый. Из запасных частей, в танке уложены детали, подверженные быстрому износу, причем замена их может быть произведена командой танка, в походных и боевых условиях. В принадлежности входят все необходимые приспособления для заправки танка горючим, смазкой и водой. К материалам, уложенным в танке, относятся: проволока, изоляционная лента, наждачная бумага и прочие материалы, необходимые для производства командой танка мелкого ремонта. Противопожарное оборудование. Состоит из 2-х ручных тетрахлорных огнетушителей.
Копия.
НАЧАЛЬНИК АБТУ КА "УТВЕРЖДАЮ" ВОЕННЫЙ КОМИССАР АБТУ КА войсковых испытаний опытных танков Т-34 в зимних условиях. I. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЯ. Определить пригодность танка для принятия на вооружение РККА. 1. Выявить прочность и надежность работы танка и отдельных его агрегатов. 2. Установить удобство обслуживания и ремонта в полевых условиях. 3. Установить время и километраж безостановочных и суточных переходов в зимних условиях по состоянию экипажа, заправке и обслуживанию. 4. Оценить танк как огневую платформу при стрельбе с места и схода в различных дорожных условиях. 5. Выявить степень защищенности от проникновения горящей жидкости внутрь танка и возможность возникновения пожара. 6. Установить причины, влияющие на утомляемость экипажа. 1. Общий километраж пробега каждого танка 3000 км из них: Заводская обкатка – 500 км. По шоссе – 300 км. По грунтовым дорогам – 1000 км. По целине и пересеченной местности – 1200 км. Маршруты выбираются председателем комиссии. 2. Преодоление естественных и искусственных препятствий: а) предельные подъемы и спуски. б) предельные крены. в) каменная стенка преодолевается статически и динамически до 2-й передачи включительно с максимальным числом оборотов двигателя. г) движение по лесу с ломкой предельно сваливаемых деревьев. д) преодоление рвов и окопов. Начало преодоления препятствий определятся председателем комиссии (допускается повторение). 3. Стрельба по мишеням из пушки, пулемета, пистолета с места и схода, и гранатометание. 4. Составить тактико-техническую характеристику танка. 1. Танки должны быть полностью укомплектованы, взвешены, определена нагрузка на каждое колесо и найден центр тяжести. 2. Пробеги должны совершаться на максимально возможных скоростях, допускаемых условиями местности, причем, средняя техническая скорость за время испытаний должна быть не ниже 25 км/час. 3. Темп эксплоатации – 2-х – 3-х дневные переходы с 8 – 10 часовым ежедневным пробегом. После 2-х – 3-х дневного перехода, один день для отдыха экипажа и восстановления танков. 4. Стрельба по мишеням. Стрельба проводится по дополнительной программе с учетом условий полигонных возможностей. 1. Запас хода при полной заправке танка горючим и маслом. 2. Расход горючего и смазки 1 час работы мотора и на один километр пути. 3. Максимальные и минимально-устойчивые скорости танка на местности. 4. Пути разгона и торможения по шоссе и местности. ПРИМЕЧАНИЕ: Определение динамики проводится в начале и в конце испытаний. 5. Средние технические, оперативные и чистого движения скорости в различных дорожных условиях. 6. Минимальные радиусы поворота. 7. Температурный режим работы двигателя и состав воздуха в танке в различных условиях движения в походном и боевом положениях. 8. Характер и особенности запуска двигателя дизель в зимних условиях. 9. Удобство пользования приборами наблюдения, наводки и величина мертвых пространств. 10. Надежность крепления артсистемы, удобство ведения стрельбы, кучность и степень концентрации С.О. при стрельбе. Удобство ведения огня из пистолета и метание гранат. 11. Надежность крепления боеукладки, удобство пользования при стрельбе и степень защищенности ее от загрязнения. 12. Удобство размещения экипажа. 13. Возможность и удобство выхода экипажа с вооружением через люк лаза в днище танка. 14. Время, потребное на заправку танка горючим, маслом, водой. Удобство обслуживания и время потребное на освобождение резервуаров от топлива, масла и воды . 15. Оценка внешней и внутренней освещенности. 16. Испытание и оценка средств внешней и внутренней связи. 17. Микрометраж производится в конце испытаний агрегатам и деталям по решению комиссии. При этом допускается использование предварительных микрометражных данных завода. Оформление производится дополнительным отчетом. 18. В процессе ходовых испытаний определяются возможности и способы буксировки танка в различных дорожных условиях при: а) Исправной ходовой части. б) Заклиненных одной и двух гусениц в) без гусениц. Километраж буксировки устанавливается председателем комиссии, но не должен превышать 50 км на каждый отдельный случай, причем допускается повторение. 19. При разрушении в пробегах элементов ходовой части или подвески, пробеги должны продолжаться с целью определения возможности и длительности дальнейшего движения. В случае отсутствия подобного рода разрушений в процессе ходовых испытаний, то данные разрушения имитируются. При отсутствии заклинок гусеницы, гусеницы заклиниваются искусственно, как-то: деревом, камнем, гильзой снаряда и др. металлическими предметами. 1. Путевой журнал. 2. Протокол испытаний. 3. Итоговые карты. Отчет должен состоять: а) из кратких выводов и заключения комиссии. б) приложения к отчету, которое должно содержать ответы на все поставленные программой вопросы в сравнении с танком БТ, проходившим ранее испытания. в) Приложение по микрометражу. Отчет и приложения должны быть иллюстрированы фотоснимками, графиками и таблицами. Войсковым испытаниям были подвергнуты два танка "Т-34" № 1 (311-11-3) № 2 (311-18-3). За время испытаний линейными пробегами танками пройдено: 
ДВИГАТЕЛИ ПРОРАБОТАЛИ: 
В период линейных испытаний танков было проведено два длительных пробега, по маршрутам: 1. Харьков – Москва с 12 по 17 марта 1940 г. 2. Москва – Харьков с 2 по 10 апреля 1940 г. 1. Отстрел системы вооружения. 2. Пробный обстрел башни и корпуса 37 и 45 мм бронебойными снарядами. 3. Испытание установки рации 71-ТК-3. 4. Преодоление естественных и искусственных препятствий в зимних и весенних условиях: а) Подъемы б) Косогоры в) Снежные массивы г) Заболоченные участки д) Отдельные деревья и лесные участки е) М.З.П. 5. Испытание герметичности корпуса путем обливания горючей жидкостью. 6. Взвешивание и определение центра тяжести. 7. По окончании испытаний на танке № 1 произведена контрольная разборка и микрометраж деталей. ПРИМЕЧАНИЕ: – Данные микрометража см. 2-ю часть приложения к отчету. I. Цель: Определить вес и среднее удельное давление танка Т-34. II. Время и место: 12 января 1940 г. Железнодорожные весы (весовая при заводе им. Коминтерна). III. Методика: – Танк Т-34 установить на железнодорожную платформу и взвесить на весах. Тару платформы проверить взвешиванием. IV. Состояние танка: – Танк Т-34 полностью укомплектован за исключением: а) Не установлена бронировка на пушку б) Отсутствовал экипаж. V. Результаты: Общий вес танка 25600 кгр. при среднем клиренсе – 400 мм. ПРИМЕЧАНИЕ: – В общий вес танка вошли вес бронировки пушки и экипажа, взвешенных отдельно. 2. Расчетная нагрузка на колеса и регулировка подвески приводятся в таблице:  Примечание: Нагрузка на поддерживающие колеса взвешиванием не определялась. 3. Среднее удельное давление танка на почву 25600/42244 = 0,606 кг/см². I. Цель: – Определить координаты центра тяжести танка Т-34. II. Время и место: – февраль мес. 1940 г. цех "530" завода им. Коминтерна. III. Методика: – Определение центра тяжести производилось согласно методики, разработанной в проекте стандарта Главного управления "Методы испытания танков опытного образца" изд. 1938 г. IV. Состояние танка: – Танк Т-34 полностью укомплектован за исключением брезента, бронировки пушки и экипажа. V. Результаты: – см. таблицу и фото №-18. 
Фото № 18.  ПРИМЕЧАНИЕ: 1. X – расстояние от оси гусеничного колеса до Ц.Т. по горизонтали. 2. Z – расстояние от оси гусеничного колеса до Ц.Т. по вертикали. 3. Z' – расстояние от грунта до центра тяжести. 2. По высоте Ц.Т. на танке Т-34 расположен выше, чем на танке Т-32 на 59 мм, это объясняется тем, что бронировка корпуса и башни более мощная, а так же тем, что пушка Л-11 тяжелее пушки Л-10. Однако повышенное расположение Ц.Т. не снижает его устойчивости (против других танков) на подъемах и косогорах благодаря более широкой колеи. Испытаний танков "Т-34" Цель: – Определить надежность крепления системы "Л-11" и пулемета "ДТ" в башне и в носу танка "Т-34" и удобство ведения огня. Время и место: – 22 февраля 1940 г. Полигон г. Чугуев. Методика – Стрельбой из пушки и пулеметов определить: надежность крепления системы и пулеметов, максимальные углы возвышения и снижения, скорость и кучность стрельбы. Результаты: 1. Для определения надежности крепления арт. системы из орудия было произведено 66 выстрелов. Стрельба производилась под разными углами возвышения и снижения и при разных положениях башни (на нос, корму и борта). 2. Осмотром крепления орудия в башне, маски и самой башни после стрельбы никаких дефектов не обнаружено. 3. Максимальный угол возвышения 24˚30’ – при этом угле возвышения ведение огня не вызывает затруднений. 4. Максимальный угол снижения на нос и на борта 2˚30’, а на корму 1˚30’. 5. При выстреле в сторону кормы с углом снижения 1˚30’ (максимальный) воздухом был выбит сектор сетки жалюзи. 6. Для определения мертвого пространства при стрельбе из пушки с места было произведено, под максимальными углами снижения, шесть выстрелов шрапнельными снарядами с установкой дистанционной трубки на картечь. Падение пуль от разрыва шрапнелей начинается: а) при стрельбе на нос – 6 мт. (наибольший сноп пуль – 16 мет.) б) при стрельбе на корму – 11 мет. (наибольший сноп пуль – 19 мет.) 7. Для выявления удобства ведения огня из орудия было произведено 20 выстрелов. Первые 10 выстрелов производились по цели с одной установкой прицельных шкал с подготовленными для стрельбы патронами (патроны были вынуты из укладки, дистанционные трубки поставлены заранее). При этих условиях была достигнута скорость стрельбы – 4 выстрела в минуту. Вторые 10 выстрелов производились с переносом огня, при подготовленных патронах для стрельбы – скорость стрельбы – 2 выстрела в минуту. При производстве выстрелов (при открывании и закрывании затвора) наблюдалось сбивание наводки, что сильно отражается на скорострельности и меткости ведения огня. Вести огонь из орудия из-за тесноты в башне неудобно. 8. Для определения кучности стрельбы из орудия на дистанции 1000 мт. по щиту 6×6 метров было произведено 12 прицельных выстрелов. (Перед стрельбой на кучность была проведена выверка прицельных приспособлений боевым выстрелом). Результаты стрельбы:  9. Ведение огня из пулемета ДТ (в башне) возможно в тех же пределах, что и у системы Л-11 т.к. пулемет установлен в той же маске. Ведение огня из башенного и носового пулеметов в пределах, допускаемых установкой горизонтальных и вертикальных углов вполне возможно. Укладка магазинов для пулеметов ДТ находится в отделении управления, поэтому не обеспечивает нормального ведения огня из пулемета в башне. Мертвое пространство при стрельбе из носового пулемета равно 11 метрам. Шаровую установку пулемета ДТ в носу танка можно вынуть снаружи, т.к. крепление ее только наружное несквозными болтами. Углы возвышения и снижения, допускаемые прицельными приспособлениями, полностью не использованы, что увеличивает мертвые пространства и уменьшает предельную дальность арт. огня танка. Необходимо угол возвышения довести до +30˚, а угол снижения на нос и на борта довести до –5˚. Необходимо – расширить башню без переделки погона, уменьшить габариты гильзоулавливателя, перемонтировать прицельные приспособления – обеспечив к ним более свободный доступ и устранить сбивание наводки во время заряжания. 2. Крепление системы Л-11 и пулемета в башне надежно. Для более надежной проверки крепления системы необходимо произвести дополнительный отстрел снарядами в количестве 200 шт. 3. Шаровую установку пулемета ДТ в носу танка необходимо крепить двумя сквозными болтами, а также проверить ее пулевым обстрелом на заклинивание. 4. Изменить конструкцию сетки над жалюзи трансмиссионного отделения. Испытания танков "Т-34" Цель: – Определить удобство пользования приборами наблюдения, прицеливания и боеукладкой. Время и место. Испытание: – 22 февраля 1940 г. полигон г. Чугуев. Результаты испытания: – При ведении огня с места установлено: 1. По приборам прицеливания и наблюдения. а) Затруднено пользование приборами наводки, а барабанчиком прицела ТОД пользование невозможно. б) Затруднен доступ к тяге прицела ПТ-1. Отсутствует цепочка, предохраняющая прицел от выпадания. в) Окуляры ПТ-1 и ТОД расположены не в одной плоскости и не на одном уровне по отношению к стрелку, что неудобно для пользования. г) Нельзя установить державку налобника ТОД. д) При отстреле системы наружные защитные стекла смотровых приборов и частично их зеркала разбиваются. е) Прибор кругового обзора не обеспечивает удобного наблюдения и не защищен от поражения. 2. По боеукладке. а) На выемку чемодана (трехпатронного) и патрона из него затрачивается 15 минут, что очень утомляет заряжающего. б) Крышки чемоданов без применения инструмента открыть и закрыть невозможно. в) Крепление патронов двумя ремнями затрудняет выемку и укладку. г) Выполнение бутылочных застежек для крепления снарядов на бортах небрежное. д) Укладка магазинов, для пулемета ДТ, только в носовой части танка не обеспечивает нормального ведения огня из спаренного пулемета в башне. 1. Учитывая расширение башни сместить ПТ-1 влево, обеспечив доступ к установке прицела ТОД. 2. Окуляры ПТ-1 и ТОД установить в одной плоскости (горизонт. и вертик.). 3. Поставить цепочку для предохранения ПТ-1 от выпадания. 4. Смотровой прибор кругового обзора конструктивно доработать с целью обеспечения удобной хорошей видимости и предохранить от поражения. 5. Смотровые приборы водителя и в башне конструктивно доработать, устранив возможность разрушения их при поражении близлежащих участков брони и предусмотреть очистку наружных стекол при забивании снегом или грязью. Для обеспечения нормального ведения огня и облегчения труда заряжающего необходимо: 1. Обеспечить свободную выемку и вставку чемоданов. 2. Обеспечить свободное открытие и закрытие крышек чемоданов. 3. Конструктивно изменить крепление снарядов двумя ремешками, обеспечив при этом удобную и быструю подготовку снаряда к выстрелу. 4. Для ведения нормального огня из спаренного пулемета разработать укладку дисков, обеспечив удобную выемку их заряжающим. Испытания танков "Т-34" Цель: Определить удобство рабочих мест в танке "Т-34". Время и место: – За период испытания танков, февраль – апрель мес. 1940 г. Методика: – Для определения удобства рабочих мест в танке экипажу необходимо производить все работы в танке (наблюдение, прицеливание, стрельбу и т.д.) с полной укомплектовкой машины, при закрытых люках. Результаты: I. Рабочее место водителя. Сиденье водителя по своим размерам, устройству и амортизации достаточно удобно. Горизонтальная подвижность сиденья по конструкции рассчитана приблизительно на 100 мм, но фактически возможна в пределах только 60 мм, что является недостаточным. Ограничение подвижности имеет место по направлению назад, благодаря чему сидение не может быть приспособлено для водителя высокого роста. Ножные педали управления при крайнем заднем положении сиденья расположены близко к нему, поэтому у водителя высокого роста ноги будут значительно сгибаться в коленных суставах. Рычаги борт. фрикционов расположены наоборот – очень далеко от сиденья: удаленность их от плечевых точек около 800 мм, что значительно превышает средние размеры длины рук, вследствие этого водитель при работе рычагами принимает согнутое положение и отрывается от спинки сиденья. Высота сиденья не соответствует высоте отделения управления. Расстояние от сиденья до потолка не вполне обеспечивает свободного размещения водителя выше среднего роста. При росте в 175 см. зазор между головой и потолком равен всего лишь 10 мм, что не вполне гарантирует от ушиба головы о верхний броневой лист. Контрольные приборы расположены на передней стенке отделения управления и не требуют от водителя поворота головы. Освещение приборов осуществлено таким образом, что прямой свет от лампочек не попадает в глаза водителя. Видимость приборов хорошая. Смотровых приборов у водителя три: один центральный и два боковых. По отношению к водителю расположены удобно, но по своему устройству не обеспечивают достаточной видимости (забиваются грязью, снегом и т.д.). II. Рабочее место стрелка-радиста. Сиденье стрелка в отделение управления танком выполнено аналогично сиденью водителя. Размещение стрелка по отношению к пулемету нормальное. Наблюдение стрелка-радиста весьма ограничено, т.к. наблюдать он может только через прицельное отверстие в шаровой установке. Горизонтальная подвижность сиденья недостаточна и само сиденье расположено высоко от днища, поэтому стрелок упирается головой в наклонный лист передней брони. Размещение боеукладки пулеметных дисков в нише у борта стесняет стрелка-радиста и уменьшает угол горизонтального обстрела из пулемета. III. Рабочее место командира танка. 1. Размещение командира в танке стеснено. Расстояние от гильзоулавливателя до упора левого плеча равно 450 мм, т.е. несколько меньше средней ширины плеч. При наличии зимнего обмундирования стесненность командира еще больше. 2. Сиденье не дает вогнутости под тяжестью тела, поэтому положение командира недостаточно устойчивое. 3. Сиденье недостаточно надежно фиксируется на кронштейне – имеет боковое качание. 4. Пользование маховичками поворотного и подъемного механизмов башни и системы недостаточно удобно. При перекрещивании рук, правая рука плотно прилегает к левой, вследствие чего проворачивание башни затруднено. 5. Спусковая педаль расположена близко к сиденью. Нога находится в согнутом положении, что затрудняет движение ступни при пользовании педалью спуска. Необходимо усилить крепление ножного спуска, сместив его влево, с целью возможности постановки обоих ног на подставку и чтобы правая нога не зажималась гильзоулавливателем и казенной частью пушки. 6. Окуляры ПТ-1 и ТОД расположены не в одной плоскости, что затрудняет пользование ими. 7. К маховичку ТОДа плохой доступ для наводки. 8. Расположение рации в нише загружает командира танка, отвлекая его от непосредственной работы. Установленный в люке башни прибор кругового обзора не обеспечивает наблюдения, а также не защищен от поражения. IV. Рабочее место заряжающего. 1. По пунктам 1, 2 и 3 рабочего места командира аналогичные недостатки и на рабочем месте заряжающего. 2. Отсутствие укладки пулеметных магазинов в башне не обеспечивает интенсивного ведения огня из спаренного пулемета. I. Рабочее место водителя 2. Горизонтальная подвижность сиденья недостаточна – необходимо увеличить возможность горизонтальной регулировки. 3. Рычаги управления борт. фрикционами распложены далеко от сиденья – необходимо, за счет приближения рычагов борт. фрикционов к сиденью, уменьшить расстояние от плечевых точек водителя к рычагам до 550 – 600 мм. 2. Установить сиденье ниже на 40 – 50 мм т.к. при настоящей установке сиденья стрелок упирается головой в наклонный броневой лист. 3. Размещение боеукладки, пулеметных дисков в нише борта стесняет стрелка-радиста и уменьшает угол горизонтального обстрела из пулемета. 4. Наблюдение стрелка-радиста весьма ограничено – только через прицельное отверстие в шаровой установке пулемета, что является недостаточным. 2. С целью увеличения габаритов места командира и заряжающего – гильзоулавливатель сделать фигурным. 3. Увеличить габариты места командира танка и заряжающего за счет уширения башни, не увеличивая диаметра погона, сохранив существующий угол наклона брони башни. 4. Расположение рации в нише башни загружает командира танка, отвлекая его от основной работы. 5. Ножной спуск перенести влево с целью возможности постановки обоих ног на подставку (левая нога для упора, а правой работать спуском). У рабочих мест необходимо: 1. Установить термоса для питьевой воды экипажу. 2. Предусмотреть размещение неприкосновенного запаса продуктов питания экипажа и положенного ему имущества по табелю. 3. Предусмотреть установку захватов для распора рук и обшивку острых углов с целью защиты от ушибов головы при преодолении препятствий. Испытаний танков "Т-34" I. Цель: – Определить концентрацию С.О. при стрельбе. II. Время и место: – 22 февраля 1940 г. Полигон у гор. Чугуева. III. Методика: – При производстве выстрелов из пушки брать воздух для пробы в башне при закрытых люках с работающим мотором и вентилятором и при выключенном вентиляторе и неработающем моторе. IV. Результаты: – При определении концентрации СО в танке при стрельбе из пушки с закрытыми люками получены следующие данные: 1) При стрельбе из пушки при работающем моторе и включенной вентиляции за 10 выстрелов в течение 2-х минут концентрация СО была: а) после 5 выстрелов – 0,071 мгр/л. б) после 10 выстрелов – 0,21 мгр/л. 2. При стрельбе из пушки с неработающим мотором танка и выключенной вентиляцией, за 10 выстрелов в течение 7 мин. 15 секунд концентрация СО в танке была: а) после 5 выстрелов – 0,99 мгр/л. б) после 10 выстрелов – 1,52 мгр/л. 3. При стрельбе из двух пулеметов по 3 диска на каждый в течение 6 минут концентрация СО в танке была 0,024 мгр/л, т.е. в нормальных пределах. Включение вентиляции при работающем моторе значительно снижает концентрацию СО, но не доводит ее до гигиенической нормы (0,02 – 0,03 мгр/л). После 10 выстрелов концентрация СО была обнаружена в воздухе в размере 0,21 мгр/л, что в 10 раз превышает гигиеническую норму, поэтому следует считать вентиляцию танка недостаточной. Необходимо производительность вытяжного вентилятора, установленного в правом углу боевого отделения увеличить. Испытание броневой защиты танка Т-34 на снарядостойкость. Испытаниям на снарядостойкость была подвергнута левая верхняя бортовая броня толщиной 40 мм, расположенная под углом 40˚ и левая боковая стенка башни толщиной 45 мм, имеющая угол наклона – 30˚. Испытания производились с дистанции 100 м. бронебойными снарядами из противотанковой пушки калибра 37 мм, выпуска 1940 года производства Valtion Tykkitehdas, смонтированной на 6 тонном танке Виккерс и из отечественной противотанковой пушки калибра 45 мм, образца 1934 года, установленной на танке БТ-7. Для определения поражения команды в башню обстреливаемого танка, на место артиллериста, был посажен макет человека. По броневой защите танка Т-34 было произведено четыре выстрела, по два из каждой пушки. Порядок обстрела: Первое поражение 37 мм бронебойным снарядом произведено в башню. Поражение кондиционное, имеет форму сферической воронки глубиной 17 мм с диаметрами 60 и 63 мм. От удара снаряда произошли следующие разрушения: 1. Разбито стекло и зеркала левого смотрового прибора башни, и вышел из пазов налобник вследствие ненадежной фиксации. 2. Сварной шов бронезащиты левого смотрового прибора башни дал трещину длиной до 190 мм с незначительными местными вырывами наплавленного металла. На макете человека поражений не обнаружено. Мотор обстреливаемого танка, работавший на 600 об/мин не был заглушен. Второе поражение произведено 37 мм бронебойным снарядом в бортовую броню. Поражение кондиционное, имеет ту же форму, что и первое, но глубина его – 12 мм и диаметры 52 и 55 мм. От удара снаряда других разрушений не обнаружено. Уменьшение объема выбитого металла из бортовой брони, по сравнению с объемом выбитого металла из боковой стенки башни, объясняется увеличенным наклоном бортовой брони. Увеличение угла наклона брони на 10° в пределах от 30° до 40° при уменьшении её толщины на 5 мм по сравнению с толщиной и углом наклона стенки башни оставляет преимущество по снарядостойкости за бортовой броней. На макете человека поражений не обнаружено. Мотор, работавший на 600 об/мин не был заглушен. Третье поражение 45 мм бронебойным снарядом произведено в нижний обрез боковой стенки башни от которой снаряд примерно половиной своей площади поперечного сечения срезал угол кромки и ударился о броню стенки подбашенной коробки. Оставил на её лицевой части след глубиной 10 мм, длинной 60 мм и шириной 55 мм, и рикошетировал в сварной шов в днище ниши башни, имеющего толщину 13 мм. От острого угла днища, приваренного к стенке башни и к обечайке, снаряд отколол четыре примерно одинаковых куска, средние размеры, каждого из которых – 60×25×13 мм. Сварные швы разрушены, три куска сместились один относительно другого, но остались зажатыми между стенками ниши башни и обечайкой. Четвертый кусок был выбит вместе с наплавленным металлом шва и обнаружен внутри корпуса. Ни снаряд, ни его осколки за броней не обнаружены. От удара снаряда произошли следующие разрушения: 1. Башня заклинилась, и её вращение прекратилось вследствие вмятины, образовавшейся на погоне и смещения шариков с из траектории. ПРИМЕЧАНИЕ: Заклинка частично устранена силами экипажа с помощью домкрата за 3 часа. Башня проворачивается от электромотора. 2. Три болта погона Ø 10 мм – сорваны. 3. Захват погона, крепящийся на 3-х болтах Ø 10 мм сорван. 4. Спинка сидения артиллериста, крепящаяся на 2-х болтах Ø 10 мм – сорвана. 5. Разбито наружное стекло правого смотрового прибора башни (толщина стекла – 4 мм.). На макете человека обнаружено три поражения (два в голову и одно в бок). Мотор, работавший на 600 об/мин не был заглушен. 4-е поражение 45 мм бронебойным снарядом произведено в башню. Поражение кондиционное. Оно отличается от двух первых тем, что имеет более вытянутую форму. Длина его = 62 мм, ширина = 50 мм и глубина = 14 мм. Металл в месте удара снаряда выбит под значительно большим углом. С внутренней стороны брони образовалась выпуклость. От удара снаряда других разрушений не обнаружено. Стрельба производилась по танку с заглушенным мотором. 2. Обстрел борта башни и наклонного бортового листа корпуса 37 мм бронебойными снарядами танковой пушки выпуска 1940 года производства Valtion Tykkitehdas и 45 мм бронебойными снарядами танковой пушки образца 1934 г. отечественного производства с дистанции 100 мет. показал, что данные броневые листы бронебойными снарядами указанного калибра не пробиваются. 3. Настоящие испытания показали, что при попадании бронебойных снарядов (калибра 37 мм или 45 мм) в башню, целый ряд агрегатов боевого отделения танка получают серьезные повреждения (перечисленные в результатах испытания), угрожающих безопасности экипажа, во избежание чего необходимо: а) Увеличить толщину днища ниши башни. б) Улучшить качество сварных швов. в) Устранить возможность разрушения смотровых приборов при поражении близлежащих участков брони. г) Усилить болты, крепящие захваты и спинки сидений стрелков. д) Усилить фиксатор налобника смотровых приборов. 
Фото № 19 – Места попадания 37 и 45 мм бронебойных снарядов в башню и борт. Фото № 20 – Места попадания 37 и 45 мм бронебойных снарядов в башню. Испытаний танка Т-34 1. Цель испытания – Установить возможность проникновения горящей жидкости в танк при закрытых люках. 2. Время и место испытания – 22/IV-40 г. Яр, в районе завода им. Коминтерна. 3. Метеорологические условия: – Погода ясная, сухая, температура окружающего воздуха t˚ = 13,7˚С. 4. Условия испытания – Установленный на место испытания танк при работающем двигателе (n = 1200 об/мин) с закрытыми люками и бортовыми жалюзи (кормовые жалюзи открыты) и с укрепленными на крыше пучками пакли, смоченной смесью из бензина и авиационного масла в определенном порядке забрасывался бутылками емкостью 0,5 литра, заполненными горючей жидкостью. Пучки пакли, расположенные в тех местах, куда бросалась бутылка с жидкостью, были подожжены. ПРИМЕЧАНИЕ: В процессе проведения испытания экипаж в танке не находился. 5. Результаты испытаний сведены в таблицу.  ПРИМЕЧАНИЕ: За время проведения вышеуказанных испытаний сильно повысилась (закрыты бортовые жалюзи) температура охлаждающей воды и масла в моторе, поэтому в испытаниях был сделан перерыв. При возобновлении испытаний режим мотора был установлен n = 1000 об/мин. В результате проникновения горящего бензина в моторное отделение через 20 сек. с момента бросания бутылки выхлоп мотора стал дымным (из выхлопной трубы вылетал густой черный дым). В этот момент двигатель был остановлен на 5 сек. и вновь запущен и проработав после запуска 15 сек. заглох. При осмотре моторного отделения обнаружено пламя в корпусе воздухоочистителя. Завести двигатель не удалось, так как отказал электростартер. Огонь в моторном отделении был потушен с помощью огнетушителя "Богатырь". При осмотре моторного отделения обнаружено: 1. Подплавлены водяные радиаторы. 2. Сгорело дюритовое сочленение всасывающего раструба мотора. 3. Обгорели дюритовые шланги верхних водяных труб. 4. Обгорели уплотнительные резиновые прокладки штуцеров форсунок двигателя. 5. Сгорело масло в корпусе воздухоочистителя. 6. Попал пепел во всасывающий коллектор мотора. 2. Необходимо обеспечить от поражения горящей жидкостью экипажа путем увеличения герметичности погона башни, люков и смотровых приборов. 3. Для защиты от повреждений двигателя и систем охлаждения, питания и смазки следует: а) Обеспечить быстрое и легкое управление надрадиаторными жалюзи. б) Ввести огнестойкие соединения и прокладки системы охлаждения и питания. в) Ввести негорящий заменитель масла в воздухоочиститель. г) Углубление на наружной крыше под нишей башни защитить от попадания бросаемых снаружи предметов. 4. Целесообразно разработать конструкцию броневого колпака над крышей танка (или съемный колпак из 2-х мм железа). Колпак должен иметь скаты во все стороны и иметь зазор между скатами колпака и наклонной бронью 50 – 100 мм. Зазор должен сохранить нормальный температурный режим двигателя при работе в летних условиях. 
Фото № 21 – Забрасывание на сетку левой борт. жалюзи бутылки с горящим бензином. Фото № 22 – Забрасывание на моторный люк бутылки с горящим бензином. Фото № 23 – Забрасывание на смотр. приб. и люк водителя бутылки с горящим бензином. Испытания танка "Т-34" 1. Проверка надежности радио связи между машинами на стоянке и при движении машин по Т.У. УС и АБТУ КА. 2. Проверить работу переговорного устройства ТПУ-2 на внутреннюю и внешнюю связь через рацию. 3. Проверка удобства пользования всеми приборами радиостанции 71ТК-3 и переговорного устройства ТПУ-2. 4. Проверка надежности крепления всех приборов радиостанции и переговорного устройства ТПУ-2. 5. Испытать механические качества штыревых антенн. II. Условия испытаний. 1. Испытание на радиосвязь производить в полевых условиях вне радиуса действия индустриальных помех согласно техусловий 1940 г. УС и АБТУ КА на рацию 71ТК-3. Надежность связи определяется 100% прохождением при двухкратной передаче контрольных радиограмм. Наличие помех и нарушений контактов определялось на слух при работе на прием, а также пользуясь контрольными приборами, установленными на панелях приемника и передатчика. 2. Испытание механических качеств антенн производилось согласно Т.У. УС КА при прохождении машины под препятствием, расположенным на высоте 0,75 мтр. над антенным изолятором. 3. Удобство пользованием радиостанцией, переговорным устройством ТПУ-2, надежность крепления всех приборов и монтажа определялось в процессе эксплоатации машины, при прохождении войсковых испытаний. 2. При испытании ТПУ-2 на внутреннюю переговорную и сигнальную связь, и на внешнюю – через радиостанцию (при нормальном положении ключей) работа ТПУ-2, как на стоянке, так и при движении машин была удовлетворительной и бесперебойной. 3. При прохождении машины на третьей скорости (около 30 клм. в час) под препятствием, расположенным на высоте 0,75 мтр. один из трех испытанных комплектов штыревых антенн типа А.Ш.Т. имел поломки звеньев. При тех же условиях штыревые антенны типа АШ повреждений не имели. В процессе эксплоатации антенн типа АШТ выявлено, что указанные антенны имеют следующие недостатки: а) Материал звеньев жесткий, хрупкий, в результате чего подвергается излому при ударах. б) Свановские замки звеньев антенны недостаточно прочно закреплены в звене и при ударах возможны случаи поломки. в) Конструкция антенного ввода чрезмерно сложна. Контактные пружины подвержены легкому излому. Шплинты, вставленные в прорез натяжного винта пружины качающегося сочленения, недостаточно прочно закреплены в прорезе и выскакивают, что приводит к самоотворачиванию натяжной гайки и нарушению правильной работы сочленения». 4. В процессе гарантийных испытаний машин нарушений в креплении приборов не наблюдалось. Вследствие недостаточной механической прочности, красномедная оплетка шлангов приемника, передатчика и умформеров имела повреждение (перетерлась). 2. В части размещения радиостанции 71-ТК-3 в нише башни необходимо считать наиболее удобным размещение на машине № 2, где учтены вопросы крепления шлангов крепления запасного аккумулятора, амортизация РУН-10 и РУН-75. 3. Вследствие большого уклона боковых листов башни, больших размеров гильзоулавливателя и самой радиостанции, размещение радиостанции в нише башни крайне стеснено и пользование ею затруднительно. 4. Учитывая то обстоятельство, что на машине Т-34 экипаж состоит из 4-х человек, причем четвертый член экипажа, стрелок радист, помещается рядом с водителем, считать более целесообразным установку радиостанции в носовой части машины, тем самым разгрузить командира машины и заряжающего от излишнего стеснения в башне. 5. Радиостанция 71-ТК-3 имеет большие габариты и при любом ее размещении, как в носовой части машины, так и в нише башни, крайне стесняет действие экипажа и усложняет пользование другими приборами и агрегатами машины. Наличие двух раздельных аппаратов (приемника и передатчика), а также большое количество ручек управления радиостанцией, делают последнюю неудобной и сложной в управлении. Наличие вышеуказанных дефектов в значительной степени снижает эксплоатационные возможности радиостанции и в некоторых случаях совершенно устраняет возможность использования последней как средства связи. На основании вышеизложенного считать вопрос рации в танке Т-34 не разрешенным. 6. Вследствие целого ряда недостатков штыревых антенн типа АШТ, последние к установке на машину Т-34 непригодны. Как показала практика длительной эксплоатации и данные испытаний штыревых антенн типа АШ, указанные антенны в работе надежны и отвечают Т.У. 7. Переговорное устройство ТПУ-2 обеспечивает четкую и надежную внутреннюю сигнально-переговорную связь между двумя лицами экипажа. На машине Т-34 № 1 аппарат ТПУ-2 № 1 укреплен на левой стенке башни таким образом, что мешает работе и правильной посадке командира машины на сидении. На машине Т-34 № 2 аппарат № 1 перемещен ближе к передатчику рации. Несмотря на то, что в этом случае аппарат не мешает работе командира машины, месторасположение этого аппарата нельзя признать удачным, т.к. подаваемые водителем световые сигналы командир может видеть только обернувшись лицом к аппарату (назад). ПРИМЕЧАНИЕ: – на машине не установлено запасное имущество рации и ящик с зап. лампами, не предусмотрено крепление чехла со штыревой антенной, а также отсутствует прибор Р.Р.Н., указанный в спецификации рации 71ТК-3. Определение проходимости танка Т-34. Естественные препятствия (в зимних условиях). Место испытания овраг у д. Павленки. Дата – 3.3.40 г.  Выводы: – Танк "Т-34" в зимних условиях обладает более высокой проходимостью, чем танк Т-7М. Предельным подъемом при глубине снежного покрова 1300 – 1600 мм является 15 – 16°. Данный подъем танк преодолевает с 1 попытки. Предельный бортовой крен – 14 – 15°, при увеличении крена имеет место сползание танка. Танк преодолевает снежные массивы (естественные) глубиной до 1800 мм. 
Фото № 24 – Танк преодолевает на 2-й передаче кустарник занесенный снегом глуб. 0,9 мтр. Фото № 25 – Танк преодолевает на 1-й передаче овраг крутизной 15°, занесенный снегом, с незамерзшим ручьем. Фото № 26 – Танк преодолевает на 1-й передаче тот же овраг, что показан на фото № 25, но в обратном направлении и ниже по течению ручья на 20 м. Примечание: – Помещенные выше фотографии показывают проходимость танка по снежным массивам, однако к приводимой карте они отношения не имеют, т.к. засняты на другой местности. Испытания танка "Т-34" 1. Цель испытания: Определить проходимость танка по пересеченной местности и заболоченным участкам. 2. Время и место испытания: Овраг у села Павлинки 16/IV-40 года. 3. Условия испытания: – Пасмурно, грунт сырой (грязь). 4. Результаты испытания: – Сведения в таблице.  ПРИМЕЧАНИЕ: Танк преодолевал все указанные выше подъемы и косогоры с гусеницами, забитыми грязью, т.к. танк до этого прошел по заболоченной местности. Предельным подъемом, при глубине погружения 200 мм, является 15˚. Данный подъем танк преодолевает с первой попытки. Предельный бортовой крен – 14,5˚, при увеличении крена имеет место сползание танка. Танк преодолевает болото с суглинистым грунтом, нижний слой лед. Среднее погружение 300 мм. Местами погружение доходило до 430 мм. 
Фото № 27 – Танк после того как не преодолел на 1-й передаче подъем крутизной 10˚ (грунт - трясина). Фото № 28 – Танк преодолевает на 1-й передаче подъем крутизной 15°. Подъем преодолен. Фото № 29 – Танк преодолевает на 1-й передаче подъем крутизной 19˚. Подъем не преодолен. 
Фото № 30 – Танк преодолевает на 1-й передаче подъем крутизной 14,5°. Подъем преодолен. Фото № 31 – Тоже, что и на фото № 30. Фото № 32 – Танк преодолевает на 1-й передаче подъем крутизной 13˚. Подъем преодолен. 
Фото № 33 – Танк подходит на 1-й передаче к подъему крутизной 12°. Подъем преодолен. Фото № 34 – Танк преодолевает на 1-й передаче косогор крутизной 14,5° длиной 150 метров. Косогор преодолен. Фото № 35 – Танк преодолевает на 1-й передаче косогор крутизной 32˚. Косогор не преодолен. 
Фото № 36 – Танк преодолевает на 2-й передаче косогор крутизной 26°. Косогор не преодолен. Фото № 37 – Танк преодолевает на 1-й передаче косогор крутизной 28°. Косогор не преодолен. Фото № 38 – Танк преодолевает на 2-й передаче болото с суглинистым грунтом, нижний слой лед. Болото преодолено. Фото № 39 – Тоже , что на фото № 38. Определение проходимости танка Т-34 по лесу. Место и время испытания: – Лес в окрестностях села Андреевка, 18/IV-40 г. Результаты испытания сведены в таблице: 
ВЫВОДЫ: а) Сосну – 605 мм на 2-й передаче со 2-й попытки и легко сваливает сосны меньшего диаметра на 2-й передаче. б) Валит группу сосен 5 – 7 шт. среднего диаметра 255 – 446 мм. с 4-й – 5-й попытки и проходит вперед через груду наваленных сосен. в) Сбивает сосну диаметром 879 мм на 3-й передаче с 1-й попытки. 2. Танк Т-34 может двигаться на 1 и 2-й передаче по лесным участкам средней густоты с преобладающей толщиной деревьев в 200 – 300 мм. 3. Танк Т-34 обладает хорошей проходимостью при преодолении лесных участков, групп деревьев и отдельных деревьев, значительно превышая по этому показателю танк Т-7М. 
Фото № 40 – Танк преодолевает на 2-й передаче сосну Ø 457 мм, сосна свалена. Фото № 41 – Тоже, что и на фото № 40. Фото № 42 – Танк проходит на 2-й передаче через сваленную сосну Ø 457 мм. 
Фото № 43 – Танк преодолевает на 2-й передаче сосну Ø 605 мм. Фото № 44 – Танк свалил сосну Ø 605 мм. Фото № 45 – Танк свалил на 2-й передаче сосну Ø 350 мм. 
Фото № 46 – Танк подходит на 2-й передаче к группе сосен, среднего диаметра 250 – 400 мм для их преодоления. Фото № 47 – Танк преодолевает на 2-й передаче группу сосен из 5 шт. среднего диам. 250 – 400 мм. Группа сосен свалена с 4-й попытки. Фото № 48 – Тоже, что и на фото № 47. Фото № 49 – Танк проходит на 2-й передаче через сваленные сосны, 5 шт. ср. диаметра 250 – 400 мм. 
Фото № 50 – Танк подходит на 2-й передаче к группе сосен из 7 шт. среднего диаметра 300 – 440 мм для их преодоления. Фото № 51 – Танк преодолевает на 2-й передаче группу сосен 7 шт. ср. диам. 300 – 446 мм. Сосны свалены на 5-й попытке. Фото № 52 – Тоже, что на фото № 51. 
Фото № 53 – Танк преодолевает на 2-й передаче сосну Ø 446 мм. Сосна свалена. Фото № 54 – Танк проходит на 2-й передаче через сваленную сосну Ø 446 мм. Фото № 55 – Танк проходит на 2-й передаче через сваленную сосну Ø 414 мм. 
Фото № 56 – Танк преодолел на 3-й передаче с 1-й попытки сосну Ø 879 мм. Сосна упала на танк. Фото № 57 – Тоже, что на фото № 57. Фото № 58 – Танк проходит на 1 – 2-й передачах по дубовому лесу, диаметр деревьев 200 – 300 мм. Испытание танка "Т-34" 1. Цель испытания: – Установить проходимость танка по малозаметному препятствию. 2. Время и место испытания: – 18/IV-40 года, поле стерня в районе завода им. Коминтерна. 3. Метеоусловия: – Погода солнечная, сухая, температура окружающего воздуха Т ср. = 10,3˚С. 4. Характеристика М.З.П. – Расставлено 4 пакета ст. проволоки диаметром 0,8 мм по фронту 10 мт. в глубину 40 мтр. 5. Условия и результаты испытания: Танк прошел по центру М.З.П. на III-й передаче при 1800 об/мин, преодолел препятствие легко. Водитель даже не почувствовал препятствие. Вся проволока танком была сорвана, намотана на гусеничные ленты и на оси катков всех колес. Танк пройдя от препятствия 100 метров был остановлен и осмотрен. Пи осмотре дефектов не было обнаружено. После осмотра танк развернулся вправо на 180˚ и прошел 1,5 км. на III-й передаче, затем развернулся на 180˚ влево и прошел 1,5 км. на III-й передаче. После этого танк был остановлен и осмотрен. При осмотре обнаружено: 1) При движении сброшена проволока с левой гусеницы и частично сброшена с правой гусеницы. 2) погнуты задние грязевые щитки. 3) Частично порезана резина на бандажах ленивцев. 4) Много намотано проволоки на осях поддерживающих колес. ВЫВОДЫ: – Танк Т-34 легко преодолевает МЗП (4-ре пакета) и сохраняет подвижность. 
Фото № 59 – Танк преодолевает на 3-й передаче МЗП. Фото № 60 – Танк после преодоления М.З.П. Фото № 61 – Танк движется на 3-й передаче по стерне после преодоления М.З.П. ЭКСПЛОАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ТАНКА "Т-34" В ЗИМНИХ И ВЕСЕННИХ УСЛОВИЯХ. 1. Средние скорости движения, в указанных дорожных условиях получены следующие:  Большая разность между средними скоростями чистого движения и средней технической скоростью объясняется длительными задержками, проходившими за время пробега Харьков – Москва – Харьков по причине поломок и замены: масляной помпы, вентилятора, покоробленных дисков главного фрикциона и т.д. Примечание: – Данные скорости за каждый пробег см. в картах №№ 1, 2, 3 и 4 стр. 95 – 98. (Средний, выведен за период испытаний)  Примечание: – Данные расхода горючего и масла за каждый пробег см. в картах №№ 1, 2, 3 и 4 стр. 95 – 98. (Средний, выведен за период испытаний)  В остальном запас хода ничем не лимитируется. Примечание: Рабочая емкость топливных баков 470 литр., масла 60 литров. В период ходовых испытаний танков были совершены максимальные суточные переходы по 228, 241, 261 и 301 км. В процессе суточных переходов танки дозаправлялись горючим. Ограничивались суточные переходы необходимостью обеспечения текущего ремонта танков и предоставления нормального отдыха экипажу. Максимальные безостановочные переходы совершались до 75 км. Ограничивались безостановочные пробеги следующим: 1) тяжелыми дорожными условиями, в зимне-весенний период. 2) Утомляемостью водителя. 3) Частично ремонтом некоторых мелких деталей. Испытания танков "Т-34" I. Цель: Определить возможность поворота башни от руки и электромотором при различных углах наклона машины. II. Время и место: Цех "540" завода № 183, февраль мес. 1940 г. III. Методика: Башня для проверки усилий при повороте на разных углах наклона машины ставилась в наихудшее для поворотного механизма положение, т.е. перпендикулярно к продольной оси танка. IV. Результаты – Приведены в таблицах "А" и "Б". 
Таблица "Б"  ПРИМЕЧАНИЕ: После подтяжки пружины поворотного механизма при углах наклона машины выше 15˚ сила тока и напряжение не замерялось. Предохранители на 150А перегорали, пробуксовки не наблюдалось. Выше 10˚ (до 15˚) башня проворачивается с большой нагрузкой для электромотора и с большим усилием на рукоятку маховика при ручном проворачивании до 45 – 50 кг по динамометру. При 16˚ наклона машины повернуть башню от руки возможно, прилагая большое усилие, с помощью электромотора башня проворачивается тяжело, при посаженных аккумуляторах перегорают предохранители га 165А. Испытания танка "Т-34" 1. Цель испытания: Установить время необходимое на выход экипажа из танка и удобство выхода через люк "ЛАЗ" (в днище танка). 2. Время и место испытания. 21/IV-1940 г. Цех "540". 3. Характеристика: Люк "Лаз" расположен в отделении водителя, впереди сидения стрелка радиста. Люк имеет эллиптическую форму с диаметрами d1 – 350 мм, d2 – 450 мм. На одном конце оси большого диаметра расположена петля, которая шарнирно соединяет крышку люка с днищем. Крепится крышка люка шестью захватами, которые в свою очередь крепятся шестью болтами. 4. Условия испытания: 1. Выход из машины производится экипажем танка – 4 человека, все выше среднего роста. При выходе из танка два человека, каждый в отдельности, имели пулемет "ДТ", сумку с пулеметными дисками (4 шт.) и сумку с гранатами. 2. Средний клиренс танка, замеренный на месте испытания, равен 400 мм. 5. Результаты испытания: 1. Время, затраченное на открытие люка 2 м. 30 сек. 2. Данные по выходу экипажа из танка следующие:  6. Выводы. Время, затрачиваемое на открытие люка "ЛАЗ" в среднем 2 мин. 30 сек. 2. Натренированный экипаж (4 человека выше среднего роста) выходит из танка через люк "ЛАЗ" за 50 сек. 3. Петлю крышки люка "Лаз" необходимо усилить, т.к. она разгибается. Испытания электрооборудования танка "Т-34" 1. Цель испытаний. а) Проверить удобство монтажа электрооборудования на машине. б) Выяснить недоработки в чертежах, по которым производился монтаж. в) Проверить удобство пользования приборами и агрегатами электрооборудования в эксплоатационных условиях. г) Выявить дефекты в работе электрооборудования при эксплоатации. 2. Время и место испытаний. Монтаж электрооборудования производится силами работников 540 рад. Наблюдение за работой радиооборудования и удобством пользования ведется в течение всего процесса испытаний машины. 3. Условия испытаний: а) Сборка и установка приборов и аппаратов электрооборудования на машине производится по чертежам, согласно детальной описи. б) Испытание электрооборудования и проверка удобства пользования им производится путем систематического наблюдения за его работой в эксплоатационных условиях. 4. Результаты испытаний. В результате проведения монтажа эл. оборудования на двух машинах и наблюдения за его работой в эксплоатационных условиях констатировано следующее: 1. Реле-регулятор РРТ-88 смонтирован на машине слишком близко от спаренных манометров. Поэтому подключать провода в смонтированный регулятор невозможно. Для этого коробку РРТ-88 необходимо снимать с места закрепления и только после включения проводов закреплять на посадочном месте. 2. Желоб для перехода эл. проводов с левого борта машины на правый (на перегородке боевого отделения) мешает свободному доступу к двигателю со стороны боевого отделения, особенно во время ремонта машины и двигателя. 3. Скобы для крепления труб, подводящих электропровода к аппарату ВКУ-3А при закреплении труб выгибаются. 4. Бонки для крепления проводов, подходящих к аварийному щитку по правому борту мешают свободной установке бака для горючего. 5. Стартер СТ-700, вследствие наличия в его конструкции ряда недоработок и дефектов в таком исполнении не пригоден для работы на машинах Т-34. б) Внутрь фрикциона и стартера проникает масло со стороны подшипника вала якоря. в) Самоотворачивание болтов крепления чашек фрикционной муфты. г) Непрочное крепление защитного колпака привода. д) Недостаточная твердость шлицованной поверхности вала якоря. е) Ненадежное крепление реле РСТ на корпусе стартера. ж) Недостаточная механическая прочность шайбы, удерживающей якорь стартера в подшипнике со стороны коллектора. з) Недостаточная прочность стенок паза для удержания буферной пружины в торцевой части хвостовика шестерни. 6. Ненадежное крепление стартера СТ-700 на постели и постели на коробке перемены передач. Неоднократно при запуске двигателя замечался сдвиг стартера относительно постели и постели относительно коробки передач. 7. Габариты окна в перегородке боевого отделения для помещения блока защиты недостаточны для свободного доступа к предохранителям, вследствие чего замену предохранителей и подключение к блоку проводов производить затруднительно. 8. При эксплоатации машины выяснилось, что расположение поводковой трубы аппарата ВКУ-3А стесняет работу экипажа машины, особенно при посадке и высадке экипажа из машины (стрелка радиста и водителя). 9. При резком закрытии сетки трансмиссионного отделения от удара осыпаются нити электроламп заднего фонаря. 10. Вследствие забрасывания раструба электросигнала густой смазкой (со стороны пружинных подвесок колес) сила звука сигнала ослабевает. Наблюдались отказы сигналов в работе по этой причине. 11. Электропровода, проложенные по полке левого борта, не защищены от действия на них масла и горючего. 12. Передняя крышка щитка электроприборов от тряски на петле разбалтывается. Возможны короткие замыкания крышки с предохранителями. 13. При прямом попадании снаряда в башню, стекла близ расположенных плафонов и эл. лампы выпадают из посадочных мест или лопаются. 1. Изыскать более удобное место для расположения реле-регулятора РРТ-88 или перенести в другое место находящиеся вблизи реле манометры. 2. Желоб для перехода эл. проводов с левого борта на правый не ставить. Провода проложить под погонами башни со стороны двигателя. 3. Скобы для крепления труб изготовлять из более жесткого материала. 4. Бонки для крепления эл. проводов, подходящих к аварийному щиту по правому борту перенести вглубь ниши борта. 5. Требовать от завода "ЗЭМ" устранения всех перечисленных выше дефектов стартера СТ-700, обратив внимание на отсутствие надежной конструкции пускового реле РСП для работы в комплекте со стартерами СТ-700. 6. Разработать способ наиболее надежного крепления стартера СТ-700 на машине: а) Крепление пастели на коробке перемены передач осуществлять при помощи призонных болтов или установочных штифтов. б) Разработать жесткую конструкцию "бороды" с разъемным натяжным приспособлением для надежного закрепления крышки стартера в гнезде "бороды". в) Утолстить затяжные ленты крепления стартера к постели. 7. Увеличить габариты окна в перегородке боевого отделения для блока защиты батарей. 8. Изменить место крепления планки поводковой трубы ВКУ-3А на погоне башни. Крепление трубы осуществить на том же захвате, на котором крепится кронштейн ножного спуска системы. 9. Предохранить электросигнал от забрасывания густой смазкой со стороны "шахты". 10. Провода, проходящие по левому борту прокладывать в сальной трубе, учтя затруднения в снабжении завода проводами в металлической оплетке. 11. Для предохранения передней крышки щитка электроприборов от разбалтывания на петле, на панели щитка ввести соответствующие упоры для крышки. 12. Устранить возможность повреждения эл. ламп и стекол в башне при попадании по башне снарядами и в заднем фонаре в момент закрытия сетки трансмиссионного отделения. 13. Вследствие недостаточной мощности мотора поворотного механизма башни предусмотреть более мощную конструкцию мотора или увеличить общее передаточное отношение привода к шестерне погона. 14. Защитить переходную колодочку, установленную около реле РСП на кронштейне, от забрасывания маслом и грязью. 15. Усилить конструкцию постели для крепления стартера СТ-700. 1. Цель: – Определить возможность буксировки танка Т-34 танком Т-34. 2. Время и место испытания: – 10/IV-40 г. на участке шоссе Харьков – Белгород. 3. Характеристика: – Щебенчатое и гудронированное шоссе в низинах покрыто снегом до 0,5 мет., на ровных участках глубина снежного покрова 0,1 метр. 4. Метеорологические условия: – Ветер, сопровождающийся снежными осадками. Средняя температура окружающего воздуха равна +1˚С. 5. Результаты испытания. Танк № 2 буксировал Танк № 1 на дистанции 53 км (управление у буксируемого танка № 1 было исправно). Буксировка производилась на 1-й и 2-й и 3-й передачах. Время, затраченное на буксировку равно 5 часам. Средняя скорость чистого движения (буксировки) определилась равной 16,7 км/ч. Средняя техническая скорость (буксировки) равна 11,4 км/ч. В процессе буксировки обнаружено, что при рывках буксирные троса рвутся (за время буксировки были порваны четыре троса). Проушины тросов изготовлены несколько шире проушин буксирных рым, а поэтому соединение тросов с рымами производилось с помощью кувалды, с затратой времени на прицеп танка к танку от 20 – 30 мин. По сравнению с трактором "Ворошиловец" буксирные качества танка Т-34 значительно выше. 2. В целях удобного и быстрого взятия танка на буксир, проушины рым сделать более свободными с установкой в них крюков. 3. Увеличить сечение буксирных тросов. 4. В кормовой части установить буксирный крюк для буксировки артсистемы. ДАННЫЕ ПРОБЕГОВ НА ШОССЕ ТАНКА Т-34 № 1 (№ 311-11-3).  ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Машина двигалась на буксире: 1. 4/III – 13 клм. 2. 5/III – 18 клм. 3. 9,10/IV – 185 клм. Всего 216 километров. Километраж, указанный в карте исключает буксирные километры и, естественно, последние не учитывались при расчете средних скоростей. 2. Расчеты средних скоростей расхода горючего и масла за весь пройденный путь машиной по шоссе производились из расчета суммарных – километража, времени работы мотора, времени работы машины, расхода горючего и масла. Запас хода подсчитан из расчета среднего расхода горючего и масла на 1 клм пути, считая рабочую емкость баков горючего 470 литров, масла 60 литров. ДАННЫЕ ПРОБЕГОВ НА ШОССЕ ТАНКА Т-34 № 2 (№ 311-18-3).  Х) Расход масла не выведен, так как в пробегах была потеря масла. ДАННЫЕ ПРОБЕГОВ НА ЦЕЛИНЕ ТАНКА Т-34 № 1 (№ 311-11-3).  Х) Расход топлива преувеличен, вследствие ненормальной работы двигателя (сбился угол опережения топлива). ДАННЫЕ ПРОБЕГОВ НА ЦЕЛИНЕ ТАНКА Т-34 № 2 (№ 311-18-3). 
<...> Отпеч. 5 экз. 4 – в адрес 1 – в д. № 41 исп. Гололобов пор. № 2507 о.с. 2/VI-40 г. "Ведомость технического обслуживания и удобства работы экипажа по смазке и заправке танка Т-34"; "Ведомость затраченного времени на монтаж и демонтаж деталей и агрегатов танка Т-34 в заводских и полевых условиях" и "Сводная ведомость ремонта и замены деталей на машинах Т-34, проходивших войсковые испытания" – не публикуются. |
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017 – 2018
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |