 |
|
ГАРФ Фонд Р8418 Опись 24 Дело 960 Лист 23
№ 01701 КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ПРИ СНК СССР При этом препровождаю краткое описание и синьки к техническому проекту "Планетарной трансмиссии для Т-34". ПРИЛОЖЕНИЕ: Упомянутое на 9 листах (только адресату). НАЧАЛЬНИК НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ Исп. Шайн
ГАРФ Фонд Р8418 Опись 24 Дело 960 Лист 24 – 31
1. Принципиальная схема. Вся трансмиссия состоит из следующих основных агрегатов: а) главный редуктор, размещаемый на носке коленчатого вала, имеющий три передачи; б) поперечная передача (коническая пара); в) бортовые редукторы (по одному на борт), дающие по две ступени прямого хода и одну ступень заднего; г) бортовые передачи с постоянным передаточным числом, оставляемые без изменений (серийные). Главный редуктор (см. схему) размещается на носке коленчатого вала двигателя и состоит из двух планетарных рядов, заключенных во вращающийся картер. При затягивании тормоза Т, солнечная шестерня первого ряда (Z1 = 40) неподвижна, ведет венец внутреннего зацепления (Z1 = 72), оси сателлитов являются ведомым элементом. Включена медленная ступень (см. план скоростей). При включении фрикциона (Ф) весь главный редуктор вращается как одно целое. При затягивании тормоза (Т2) неподвижная солнечная шестерня второго ряда (Z2 = 38), ведущими являются оси сателлитов, ведомым – венец внутреннего зацепления второго ряда (Z2 = 82), связанный в одно целое с водилом первого ряда. Передаточное отношение и план скоростей показан на схеме. Бортовой редуктор – представляет собой однорядную планетарную передачу с внутренним зацеплением с ведущей солнечной шестерней (Z1 = 28), ведомыми осями сателлитов и тормозным венцом внутреннего зацепления Z1 = 64. Редукторы каждого борта (в пером варианте) имеют два фрикциона и два тормоза, с помощью которых на борту м.б. включены либо медленная либо быстрая ступени или задний ход. Медленная ступень – осуществляется при затягивании тормоза (Т1), сидящего на дополнительном валике заднего хода и связанного через пару шестерен (Z = 24 и Z = 55) с венцом внутреннего зацепления. При этом фрикционы включены. Передаточное отношение см. на схеме. Быстрая ступень – осуществляется включением фрикционов (Ф), при этом передаточное отношение редуктора равно единице. Задний ход включается с помощью фрикциона заднего хода (Фзх), соединяющего венец внутреннего зацепления (Z1 = 64) с дополнительным поперечным валиком. Сочетание этих передаточных отношений дает 6 передач вперед и 3 назад. Последовательность включения следующая: Первые три передачи осуществляются последовательно тремя ступенями главного редуктора с низшей передачей бортового редуктора. Три высших передачи (4, 5 и 6) осуществляются также последовательно тремя ступенями главного редуктора, но с быстрой ступенью бортового редуктора, когда последний вращается как одно целое без относительного вращения планетарных шестерен. Поворот на высших передачах осуществляется выключением фрикциона быстрой ступени на отстающей стороне и включением медленной, т.е. затягиванием (если есть необходимость в крутом повороте) тормоза медленной ступени. Поворот на низших (1, 2 и 3) передачах осуществляется выключением тормоза медленной ступени, что соответствует выключению одной гусеницы и включением фрикциона заднего хода, что соответствует вращению гусеницы в противоположном направлении. Если нет необходимости в крутом повороте, то фрикцион заднего хода включается не полностью, подобно тому, как при бортовых фрикционах пробуксовывает тормоз при повороте. Управление передачами сведено к рычагу кулисы (избирателю скорости) и педали, выполняющей роль педали главного фрикциона. Процесс переключения таков же как и при обычной трансмиссии; при нажатии на педаль выключается предыдущая передача, рычагом кулисы избирается последующая – отпусканием педали включается избранная передача. Управление поворотами сведено к двум бортовым рычагам. При повороте направо, потянув рычаг правого борта на себя, выключается предыдущая ступень на борту, при дальнейшем движении рычага включается низшая ступень на борту или задняя, в зависимости от того, на какой передаче происходило прямолинейное движение. Применение беспружинных фрикционов и тормозов с переменным передаточным числом привода к тормозу и автоматической регулировкой зазоров между тормозным барабаном и лентой представилось возможным иметь малые усилия на рычагах без специальных сервоустройств. Усилия на рычагах управления не превышают (по подсчету) 12 – 14 кг. Максимальное усилие на педали не более 18 кг. Второй вариант бортового редуктора. Во втором варианте проекта главный редуктор остается без изменений. Оба бортовых редуктора объединяются в один агрегат с поперечной передачей (см. схему). На поперечном валу посажена солнечная шестерня 1-го ряда. Водила ряда (1) и ряда (2) через зубчатую муфту связаны с бортовой передачей и являются ведомым элементом. Венец внутреннего зацепления первого ряда (А1) связан с тормозным барабаном Т1 и солнечной шестерней (А2) второго ряда. Венец внутреннего зацепления второго ряда связан с тормозом Т2 – заднего хода. Фрикцион Ф соединяет тормозной барабан с ведомым элементом. Медленная ступень осуществляется при затягивании тормоза Т1 (см. план скоростей). Быстрая ступень осуществляется включением фрикциона, при этом весь редуктор вращается как одно целое. Задний ход осуществляется затягиванием тормоза (Т2), при этом в передаче участвуют оба планетарных ряда. Поворот выполняется, как и при первом варианте, комбинированием разных передач на бортах. Торможение машины выполняется одновременным затягиванием тормозов Т1 и Т2. Как и в первом варианте все управление сведено к рычагу кулисы, педали (вместо педали бортового фрикциона) и двум бортовым рычагам, по одному на каждом борту. Второй вариант конструктивно проще первого и выполняет все те же функции, а потому и является основным вариантом для разработки рабочих чертежей. а) Кинематические. Скорости движения машины на разных передачах и при различных числах оборотов будут:  Как видно из таблицы, распределение скоростей следует считать весьма удачным в обоих вариантах. Отношение соседних передач превышает 1,56 (на низших передачах) и составляет 1,425 и 1,47 на высших, что обеспечивает хорошее переключение передач без перерывов в характеристике. Для суждениях о числах оборотов отдельных элементов на медленных ступенях и при различных числах оборотов двигателя приводим таблицу 2.  Как видно из таблицы, во всех случаях движения числа оборотов всех элементов лежат в пределах обычно применяемых. Исключение составляет случай движения на третьей задней, где число оборотов сателлитов доходит до 4300 об/мин. Но эту передачу мы не применяем. б) Прочностные данные. За отправные расчетные данные принято: Максимальный момент двигателя (за вычетом потерь на вентилятор) Mg = 267 Кг×М при Ng = 1100 об/мин. Вес машины (перспективный) G = 31000 кг. Максимальное число оборотов Ng max = 1800 об/мин.  Как видно из таблицы, условные напряжения изгиба во всей планетарной трансмиссии весьма невысоки. Высокие напряжения лишь в бортовой передаче (существующей), однако на опытном образце их можно допустить, чтобы не переделывать бортовой передачи, т.к. при обнаружении повышенного износа можно найти пути его устранения. Напряжения на шлицах главного редуктора не превышают 1230 кг/см², шлицы остальных элементов имеют также вполне допустимые напряжения. Удельные давления в тормозах также лежат в допустимых пределах и не превышают удельных давлений, принятых в тормозах машины Т-28. 1. Повышение динамических свойств машины за счет: а) увеличения числа передач – средняя скорость выше; б) увеличения преодолеваемого подъема до 45° за счет снижения первой передачи; в) исключение возможности остановки машины при переключении передач, т.к. нет включаемых шестерен, каждая передача включается с минимальным перерывом в приводе мощности к ведущим колесам; г) улучшения поворотливости вследствие экономии мощности, расходуемой при повороте; д) улучшения поворотливости на мягких грунтах и в узких местах и проходах за счет возможности поворота вокруг центра тяжести машины. При этом сокращается площадь поворота на 50 – 60% и уменьшается возможность буксования из-за нагребания гусеницей грунта. 2. Облегчение управления за счет: а) простоты операции при переключениях (линейное перемещение рычажка кулисы – без нагрузки); б) малых усилий на управление за счет применения беспружинных фрикционов; в) нет необходимости выравнивать скорости для бесшумного включения. 3. Повышение износоустойчивости за счет: а) передачи усилий через несколько зубьев, что дает возможность снизить напряжения, а в дальнейшем применять дешевые стали для шестерен; б) отсутствия торцевых отколов от зубьев, портящих смазку и увеличивающих износ шестерен и подшипников. 4. Облегчение обслуживания за счет: а) применения фрикциона и тормозов с автоматической регулировкой по мере износа, что устраняет необходимость регулировать тормоза и фрикционы (устанавливаем пока на главном редукторе и всех тормозах, в дальнейшем, если будет необходимо, и на бортовых фрикционах). б) облегчается демонтаж за счет выемки (во втором варианте) всего агрегата (механизмы поворота и коническая пара) без разборки. Кроме того, имеется возможность уменьшить длину трансмиссионного отделения. К недостаткам следует отнести несколько более высокую точность изготовления для отдельных деталей, однако, вполне приемлемую для наших заводов, о чем говорит опыт Кировского завода с бортовой передачей КВ планетарного типа, показавшей себя хорошо в работе. Подробное описание и расчет трансмиссии по оформлению будет представлен дополнительно. ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА подпись (Благонравов) 14.11.40.Отп. 3 экз. 14.XI.40 г. ААК 
|
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017 – 2021
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |