Публикации > Желтов И.Г., Макаров А.Ю. "Харьковские «тридцатьчетверки»" На Главную страницу

Предыдущая глава << 10. Начало работ по малой модернизации танка Т-34 >> Следующая глава

Желтов И.Г., Макаров А.Ю.

10. Начало работ по малой модернизации танка Т-34

Начало 1941 г. для руководства завода № 183 выдалось непростым. В первой половине января стали известны результаты ревизии производственно-финансовой деятельности завода № 183 в 1940 г., проводившейся Народным комиссариатом государственного контроля СССР (далее – НКГК) и выявившей многочисленные нарушения технологической и финансовой дисциплины. По итогам проведенной ревизии народным комиссаром государственного контроля СССР Л.З. Мехлисом 28 декабря 1940 г. был издан приказ № 189с, согласно которому на директора и главного инженера завода № 183 были наложены дисциплинарные взыскания, а лица, непосредственно виновные в финансовых злоупотреблениях привлечены к судебной ответственности:

«1. Директору завода № 183 Наркомсредмаша МАКСАРЕВУ Ю.Е. за срыв выполнения плана производства и поставки танков Т-34 и допущение антигосударственной практики в расходовании денежных средств и материальных ценностей – ОБЪЯВЛЯЮ СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
2. Главному Инженеру завода № 183 Наркомсредмашу МАХОНИНУ С.Н. за допущение срыва подготовки производства танков Т-34 и нарушения технологии производства этих танков – ОБЪЯВЛЯЮ СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
Предупреждаю МАКСАРЕВА Ю.Е. и МАХОНИНА С.Н., что они будут отстранены от занимаемой должности и привлечены к судебной ответственности, если не примут мер к выполнению плана поставки танков Т-34, наведению порядка в технологическом процессе производства этих танков и прекращению антигосударственной практики в расходовании денежных средств и материальных ценностей.
3. Главного бухгалтера завода № 183 Наркомсредмаша КАЧКОВА А.С. за допущение нарушений финансовой дисциплины и произвол в расходовании государственных средств – ОТ ЗАНИМАЕМОЙ ДОЛЖНОСТИ ОТСТРАНЯЮ и ПРИВЛЕКАЮ К СУДЕБНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ.
4. Зам. директора завода № 183 Наркомсредмаша ШУЛЬМАНА И.М. за разбазаривание материальных ценностей и нарушение финансовой дисциплины – ОТ ЗАНИМАЕМОЙ ДОЛЖНОСТИ ОТСТРАНЯЮ и ПРИВЛЕКАЮ К СУДЕБНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ».

[РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 77. Л. 49 – 50]

Реакция со стороны НКСМ, в чьем ведении находился завод № 183, не заставила себя долго ждать – 11 января 1941 г. народным комиссаром среднего машиностроения В.А. Малышевым был подписан приказ № 17с, определявший комплекс мероприятий по обеспечению выполнения графика выпуска танков Т-34 и укреплению технологической и финансовой дисциплины на заводе № 183. В первом пункте этого приказа В.А. Малышев потребовал от начальника Главспецмаша НКСМ А.А. Горегляда и директора завода № 183 Ю.Е. Максарева «обеспечить безусловное выполнение утвержденного плана по выпуску танков Т-34 на 1941 г. и в частности января месяца». Согласно проекту постановления Комитета обороны при СНК СССР, в 1941 г. завод № 183 должен был изготовить и сдать заказчику 1600 танков Т-34, причем 100 из них – в январе. Однако следует подчеркнуть, что эти цифры были ориентировочными, так как на момент подписания приказа № 17с проект постановления и план заказов по автобронетанковому вооружению на 1941 г. еще не были утверждены Комитетом обороны, и договор между заводом № 183 и ГАБТУ КА на поставку танков Т-34 также не был заключен.
Не простую обстановку, сложившуюся в начале января 1941 г. на заводе № 183, усугублял и отказ военной приемки ГАБТУ КА принимать танки Т-34 с увеличенным люфтом башни (5 мм вместо допустимых по техническим условиям 3 мм) и наличием надрывов на кромках броневых деталей корпуса и башни в местах их сварки. По состоянию на 10 января 1941 г. на заводе № 183 имелось 115 полностью укомплектованных, но окончательно не принятых заказчиком танков Т-34 с такими дефектами.
Для окончательного решения вопроса о приемке этих машин 10 января 1941 г. в Москве у народного комиссара среднего машиностроения В.А. Малышева состоялось совещание, список участников которого был весьма внушителен. От Народного комиссариата среднего машиностроения, кроме В.А. Малышева на совещании присутствовали его заместитель А.А. Горегляд и инженер Военного отдела НКСМ М.С. Разумов, а также представители Главспецмаша НКСМ – главный инженер Г.С. Хламов, начальник технического отдела И.П. Терехин и ведущий инженер по заводу № 183 Н.И. Масальская. Делегацию от завода № 183 возглавлял директор завода Ю.Е. Максарев, вместе с ним из Харькова на совещание приехали исполняющий обязанности главного конструктора завода А.А. Морозов, начальник КБ-520 Н.А. Кучеренко и конструктор М.И. Таршинов. От Народного комиссариата судостроительной промышленности на совещании присутствовал главный инженер 3-го ГУ А.А. Хабахпашев, от Мариупольского завода им. Ильича – главный инженер В.С. Ниценко. От ГАБТУ КА – начальник управления генерал-лейтенант танковых войск Я.Н. Федоренко, его заместитель – генерал-майор технических войск И.А. Лебедев, начальник БТУ ГАБТУ КА военинженер 1 ранга Б.М. Коробков, начальник 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА военинженер 1 ранга С.А. Афонин, районный инженер завода № 183 военинженер 2 ранга Д.М. Козырев и ведущий инженер БТУ ГАБТУ КА по танку Т-34 подполковник И.Г. Панов.
На совещании было заслушано выступление директора завода № 183 Ю.Е. Максарев по вопросам: «о корпусах и башнях, имеющих надрывы на кромках броневых листов у сварных швов» и «о суммарном люфте башни по погону». По первому вопросу в постановлении, принятом участниками совещания и зафиксированном в протоколе, было указано следующее:

«1. Разрешить заводу 183 отгрузить принятые Военпредом в соответствии с техническими условиями на машину Т-34 (раздел "А", подраздел II, пункт 2) и оформленные заводом и Военпредом паспортами изготовленные корпуса и машины, имеющие надрывы.
2. В целях дальнейшего улучшения качества машин и ужесточения технических условий на машину Т-34:
Раздел "А", подраздел II, пункт 2, технические условия на 1940 г. о трещинах на спецдеталях машин, отменить.
Установить, что трещины на спецдеталях корпуса и башни не допускаются.
Считать возможным приемку на заводе № 183 и СТЗ машин Т-34:
а) с 25 января до 15 февраля 1941 г. корпуса и башни, имеющие надрывы длиной не более 30 мм, общим количеством не более 10 шт. и не более 2-х надрывов на одной и той же детали;
б) с 15 февраля до 1 мая машины, имеющие на бронедеталях не более 2 – 3 надрывов длиною не более 30 мм;
в) после 1-го мая 1941 г. выпуск танков Т-34 с надрывами не допускается, и в каждом случае наличия надрывов, вопрос о приемке машин решается НКСМ и ГАБТУ КА по представлению Военпреда и Директора завода».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 47 – 48]

Причем в примечании к данному решению было отмечено, что до 1 мая 1941 г. в случае превышения количества и размера надрывов сверх установленных норм, вопрос о приемке таких машин в каждом отдельном случае должен решаться НКСМ совместно с ГАБТУ КА, по представлению военного представителя и директора завода № 183.
В целях повышения качества изготовляемых корпусов и башен танков Т-34 народным комиссариатом среднего машиностроения 2 января 1941 г. был издан приказ № 1с, согласно которому на заводе № 183 сварку броневых деталей корпуса и башни, наиболее подверженных образованию надрывов, следовало производить только аустенитовыми электродами марки «25-12» (25СХНА). Применение этих дорогостоящих и дефицитных электродов делало сварные соединения более прочными и снижало склонность броневой стали к образованию надрывов в зонах термического влияния сварки.
Для выяснения влияния надрывов на снарядостойкость и общую прочность корпусов и башен, участниками совещания было признано необходимым не позднее 15 февраля 1941 г. провести испытания обстрелом двух корпусов и башен танка Т-34, имевших наибольшее количество надрывов. Кроме этого, ГАБТУ КА совместно с заводом № 183 было поручено установить тщательное наблюдение «за поведением надрывов в бронедеталях танков, находящихся в эксплоатации».
По второму вопросу, касавшемуся суммарного люфта башни, на совещании было принято следующее решение:

«1. Считать возможным принять и отгрузить заводу № 183 собранные танки, башни и поворотные механизмы до 500 номера с общим суммарным люфтом башни по погону, замеренным на внешней образующей башни по отклонению вправо и влево до 5,5 мм.
2. Обязать Директора завода тов. МАКСАРЕВА:
а) путем подбора деталей поворотного механизма и более тщательной укладки погонного кольца обеспечить выпуск танков Т-34 с 500 номера с максимальным суммарным люфтом не более 4-х мм;
б) немедленно приступить к разработке конструкции поворотного механизма и погона башни, обеспечивающей с № 1000 танка Т-34 суммарный люфт не более 3-х мм;
в) изготовить к 1 марта 1941 г. опытный образец танка Т-34 с улучшенными погонным и поворотным механизмами, обеспечивающими максимальную величину люфта до 3 мм».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 48 – 49]

Протокол совещания был подписан народным комиссаром среднего машиностроения В.А. Малышевым и начальником ГАБТУ КА генерал-лейтенантом танковых войск Я.Н. Федоренко, а несколько позже и заместителем народного комиссара обороны СССР Маршалом Союза ССР Г.И. Куликом. Таким образом, вопрос о приемке танков Т-34 с увеличенным люфтом башни и надрывами на кромках броневых деталей корпуса и башни был решен на самом высоком уровне. Официальные указания о порядке приемки этих машин были отправлены районному инженеру ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козыреву 16 января 1941 г. в письме № 144178сс, причем в тексте письма слово в слово были приведены пункты из протокола совещания от 10 января 1941 г.
Отметим так же, что во время пребывания руководства завода № 183 в Москве в начале января 1941 г. был решен вопрос о комплектации танков Т-34 уширенными «сотовыми» радиаторами системы охлаждения двигателя. Напомним, что в августе 1940 г. в связи с тем, что Кольчугинский завод НКЦМ не выполнял своих обязательств по поставке трубчатых радиаторов, руководством завода № 183 и ГАБТУ КА было принято совместное решение устанавливать в танки Т-34 уширенные «сотовые» радиаторы, в случае получения положительных результатов их испытаний. Эти испытания были проведены в опытном цехе «540» завода № 183 в 1940 г., и полученные при этом результаты показали, что уширенные «сотовые» радиаторы способны обеспечивать охлаждение дизеля В-2 в зимних и летних условиях.
Находясь в Москве, директор завода № 183 Ю.Е. Максарев 9 января 1941 г. в служебной записке обратился к начальнику БТУ ГАБТУ КА военинженеру 1 ранга Б.М. Коробкову с просьбой разрешить продолжить устанавливать в танки Т-34 уширенные «сотовые» радиаторы, «показавшие себя равноценными с применяемыми трубчато-пластинчатыми». Эта просьба была вызвана тем, что завод ЗИС, являвшийся с сентября 1940 г. поставщиком серийных (трубчатых) радиаторов системы охлаждения двигателя танка Т-34, не справлялся со своими обязательствами перед заводом № 183 в полном объеме. По состоянию на начало 1941 г. завод ЗИС не обеспечивал требуемое качество трубчатых радиаторов, а также их бесперебойную поставку на завод № 183 в необходимом количестве.
Данное начальником БТУ ГАБТУ КА Б.М. Коробковым разрешение на установку в танк Т-34 уширенных «сотовых» радиаторов параллельно с трубчатыми радиаторами 13 января 1941 г. было направлено районному инженеру ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козыреву телеграммой. В этой же телеграмме Д.М. Козыреву было дано указание до 1 февраля 1941 г. принимать танки Т-34 по чертежам и техническим условиям 1940 г.
С получением вышеупомянутой телеграммы, а также письма № 144178сс (с указаниями о приемке танков Т-34 с увеличенным люфтом башни и надрывами на кромках броневых деталей корпуса и башни), ситуация со сдачей заводом № 183 готовой продукции заказчику нормализовалась. Уже 18 января 1941 г. с территории завода № 183 железнодорожным транспортом на станцию Ямница Белорусской железной дороги в распоряжение начальника АБТВ ЗАПВО было отправлено 30 танков Т-34 – из них 20 танков, оборудованных радиостанциями (заводские номера: 810-30, 0362-5, 360-75, 360-72, 0449-9, 476-45, 476-29, 476-33, 0823-5, 0823-0, 476-27, 0826-6, 0823-7, 810-20, 0826-3, 360-69, 810-09 и 0834-5) и 10 линейных танков (заводские номера: 312-55, 811-84, 0836-9, 0836-3, 0914-5, 0914-7, 756-17, 364-96, 364-94 и 0449-1).
Необходимо отметить, что 14 января 1941 г. начальником ГАБТУ КА генерал-лейтенантом танковых войск Я.Н. Федоренко был утвержден «План распределения боевых машин на 1 квартал 1941 г.». В целях выполнения этого плана, 20 января 1941 г. заместитель начальника БТУ ГАБТУ КА военинженер 1 ранга Н.Н. Алымов направил районному инженеру ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козыреву письмо № 144232с с указанием адресов и количества отправляемых танков Т-34. Согласно этому документу танки Т-34, изготовленные и сданные заводом № 183 в 1 квартале 1941 г. должны были отправляться в следующие адреса и в следующей очередности:

«1-я очередь. Выполнить разнарядку школам и вузам, посланную Вам 12.11.40 г. № 76965.
Остальные танки грузить:
2-я очередь КОВО. гор. Львов 8 т.д. – 100 шт.; гор. Стрый 12 т.д. – 50 шт.
3-я очередь ЗАПОВО. ст. Волковыск 7 т.д. – 50 шт.
4-я очередь ПРИБОВО. ст. Алитус 5 див. – 50 шт.
5-я очередь ОДВО. г. Кишинев Нач. АБТВ – 50 шт.
<…>
Отправку танков производите в каждый адрес, строго соблюдая количество танков с рациями 40%, линейных 60%».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 13. Л. 29 с об.]

В дальнейшем отправки танков Т-34 с завода № 183 производились в соответствии с этой разнарядкой. Кроме 30 машин, отправленных 18-го числа на станцию Ямница, в январе 1941 г. танки Т-34 были отправлены следующим получателям:
– 21 января 1941 г. 3 танка, оборудованных радиостанциями (заводские номера: 0362-8, 0823-4 и 0362-2), и 4 линейных танка (заводские номера: 0405-4, 0405-5, 682-33 и 311-15-3) – начальнику Харьковского бронетанкового училища им. Сталина;
– 25 января 1941 г. 20 танков, оборудованных радиостанциями (заводские номера: 0766-1, 0449-7, 0362-9, 938-11, 0362-4, 938-71, 0834-1, 938-81, 476-28, 0449-0, 810-60, 360-70, 476-31, 0766-2, 810-11, 0826-5, 0823-6, 810-08, 476-41 и 476-40) – на станцию Львов командиру 8-й танковой дивизии;
– 26 января 1941 г. 10 линейных танков (заводские номера: 756-50, 756-13, 827-40, 827-49, 938-80, 0914-3, 0836-0, 0836-4, 364-51 и 938-40) – на станцию Львов командиру 8-й танковой дивизии;
– 29 января 1941 г. 2 линейных танка (заводские номера: 364-91 и 938-70) – начальнику Харьковского бронетанкового училища им. Сталина;
– 29 января 1941 г. 6 танков, оборудованных радиостанциями (заводские номера: 0362-7, 938-20, 938-41, 476-34, 0963-9 и 810-00), и 9 линейных танков (заводские номера: 0823-3, 0963-1, 0368-5, 827-15, 827-36, 811-54, 810-50, 0834-6 и 938-30) – начальнику Орловского бронетанкового училища;
– 31 января 1941 г. 2 танка, оборудованных радиостанциями (заводские номера 810-13 и 0766-8), – начальнику Киевского танково-технического училища.


Таким образом, в январе 1941 г. с завода № 183 было отправлено 86 танков Т-34, в том числе 51 танк, оснащенный радиостанцией, и 35 линейных машин.
Всего же в январе 1941 г. заводом № 183 было сдано заказчику 166 танков Т-34, из них 81 танк, оборудованный радиостанцией, и 85 линейных танков. При этом на военпредовские испытания большим пробегом был предъявлен 81 танк Т-34, из которых 75 выдержали испытания с первого раза и 6 ходили в большой пробег дважды. Также в январе 1941 г. дополнительно испытывалось контрольными пробегами 24 танка Т-34. Основными дефектами, из-за которых проводились контрольные и повторные большие пробеги, как следует из оперативной сводки № 81с по заводу № 183, были:

«а) Поломка регулятора топливного насоса в результате разнос мотора В-2. Вопрос исследуется на заводе № 75.
б) Скол зубьев шестерен К.П.П.
в) Разрегулирование бортовых фрикционов. Вводится усиленная обкатка на стенде и прорабатывается вопрос увеличения зазора в механизме выключения.
г) Разработка и поломка наружного роликового подшипника б/передачи [бортового редуктора]. Проводится проверка и наладка технологии в отделе "700", устраняющая перекос картеров б/передачи».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 32. Л. 204 об.]

По состоянию на 1 февраля 1941 г. кроме сданных заказчику машин на заводе № 183 в заделе находилось еще 90 танков Т-34 в разной степени готовности:
– 19 машин, окрашенных, но окончательно не укомплектованных;
– 29 машин, прошедших сдаточные испытания и находившихся на подготовке к сдаче под окраску;
– 28 машин, собранных и находившихся на подготовке к заводским испытаниям (часть из них уже находилась на заводских испытаниях);
– 14 машин на конвейере в различной стадии сборки.
Как видно из приведенных цифр, в январе 1941 г. завод № 183 перевыполнил план по танкам Т-34 более чем в полтора раза, сдав ГАБТУ КА 166 танков вместо 100, предусмотренных проектом плана заказов по автобронетанковому вооружению на 1941 г. Однако фактически из 166 сданных танков только 31 машина была собрана в январе, остальные 135 машин были из числа задела 1940 г. При этом на всех танках Т-34, собранных в январе 1941 г. были установлены пушки Л-11, что являлось нарушением Постановления Комитета обороны при СНК СССР № 428сс.
Напомним, что согласно Постановлению № 428сс начиная с 1 января 1941 г. все выпускаемые заводом № 183 и Сталинградским тракторным заводом танки Т-34 должны были вооружаться 76,2-мм танковой пушкой Ф-34, разработанной на заводе № 92 Народного комиссариата вооружений (далее – НКВ) под руководством главного конструктора завода В.Г. Грабина. Пушка Ф-34, установленная в танке Т-34, в период с 20 по 23 ноября 1940 г. успешно прошла полигонно-войсковые испытания на Гороховецком полигоне Московского военного округа, после чего была рекомендована для принятия на вооружение. Однако по ряду причин завод № 92 до конца 1940 г. не смог наладить ее серийное производство. В связи с этим в январе 1941 г. на самом высоком уровне было принято решение – до начала выпуска пушек Ф-34 продолжать вооружать танки Т-34 пушками Л-11. С принятием этого решения проблема вооружения танка Т-34 в основном была решена, но между заводами № 183 и № 92 по состоянию на начало 1941 г. остался неурегулированным вопрос о том, кто будет изготавливать броневую защиту для пушки Ф-34.
Для достижения договоренностей по вопросам, касавшимся окончательной доработки конструкции пушки Ф-34 и ее установочных деталей для танка Т-34, а также комплектности поставок, 26 октября 1940 г. в Горьком у главного конструктора завода № 92 В.Г. Грабина состоялось техническое совещание с представителями завода № 183 и ГАБТУ КА. В работе совещания приняли участие: от завода № 92 – главный конструктор В.Г. Грабин и руководитель 2-го сектора ОГК П.М. Назаров, от завода № 183 – старший конструктор А.А. Молоштанов, от ГАБТУ КА – начальник 4-го отделения 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА майор В.И. Горохов. Относительно комплектности поставок пушек Ф-34 на совещании было принято следующее решение:

«Завод № 92 должен присылать заводу № 183 систему Ф-34 комплектно, в сборе с шаровой спаренной установкой и нижеуказанными прилагающимися механизмами и деталями:
1. Подъемным механизмом с крепежными деталями.
2. Стопором системы с крепежными деталями.
3. Приводом к перископу с крепежными деталями.
4. Ножным спуском с тросами и кронштейном с крепежными деталями.
5. Орудийным ЗИПом в укладочном ящике и сумке по чертежам завода № 92.
Завод № 183 изготовляет, по чертежам завода № 92, следующие детали к системе Ф-34:
1. Бронировку системы с крепежными деталями.
2. Цапфы системы с крепежными деталями».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 978. Л. 377]

Причем чертежи броневой защиты пушки Ф-34 завод № 92 должен был передать заводу № 183 не позднее 15 ноября 1940 г.
Протокол совещания был подписан всеми его участниками, утвержден директором завода № 92 А.С. Еляном и отправлен в Харьков для утверждения директором завода № 183. При утверждении протокола директором завода № 183 Ю.Е. Максаревым было выдвинуто требование о том, чтобы броневая защита, являвшаяся, по его мнению «неотъемлемой частью системы», изготавливалась на заводе № 92 и поставлялась на завод № 183 комплектно с пушками Ф-34. Об этом решении руководство завода № 92 было уведомлено 7 декабря 1940 г. письмом № СО6585, и естественно с такой постановкой вопроса не согласилось. В письме № 90/5753 от 16 декабря 1940 г., адресованном начальнику 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА С.А. Афонину и директору завода № 183 Ю.Е. Максареву, директор завода № 92 А.С. Елян сообщил:

«При разработке системы Ф-34 завод № 92 был ориентирован, что бронезащиту будет изготовлять и устанавливать завод № 183. Брать на себя обязательство по поставке бронезащиты завод № 92 не может, т.к. не имеет опыта в изготовлении броневых деталей. Завод № 183 до настоящего времени при установке в танки других систем изготовление и установку бронезащиты производил у себя. Считаем, что изготовление и установка бронезащиты системы Ф-34 также должна производиться на заводе № 183».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 978. Л. 373]

Переписка по этому вопросу между НКВ, Главспецмашем НКСМ, заводами № 92, № 183, ГАБТУ КА и ГАУ КА продолжалась почти до середины января 1941 г.
Следует отметить, что чертежи броневой защиты пушки Ф-34, разработанные конструкторами завода № 92, были отправлены в Харьков на завод № 183 только 4 декабря 1940 г., то есть с опозданием почти в три недели от оговоренного срока. Броневая защита пушки состояла из корпуса защиты противооткатных устройств (далее – ПОУ), лобовой крышки защиты ПОУ и щита, перекрывавшего пространство между лобовым листом башни и маской пушки. Из-за достаточно сложной формы и неравномерной толщины спроектированных броневых деталей их предполагалось делать литыми. После изучения полученных чертежей руководство завода № 183 письмом № СО6830 уведомило все заинтересованные стороны о том, что разработанная заводом № 92 броневая защита пушки Ф-34 не является равнопрочной броневой защите башни танка Т-34 и, следовательно, не удовлетворяет требованиям, изложенным в Постановлении КО № 428сс:

«Заводом № 92 толщина бронировки запроектирована в передней части 35 мм, с боков по 30 мм и в наклонной верхней части по 18 мм (дет. 09-89) и толщина передней крышки запроектирована в 30 мм (дет. 09-57).
Указанные толщины бронировки системы Ф-34 являются неравнопрочными корпусу башни, поэтому просим срочно разработать утолщенную бронировку системы в соответствии с требованием комитета Обороны при СНК Союза ССР. Боковые стенки башни маш. Т-34 имеют толщину 45 мм. Крыша и днище башни имеют толщину 20 мм».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 978. Л. 375]

Но, несмотря на это, чертежи броневой защиты пушки Ф-34 были утверждены представителем ГАБТУ КА майором В.И. Гороховым как временные со сроком действия до 1 февраля 1941 г. и с требованием предварительного обстрела ввиду неравнопрочности бронировки с корпусом башни. Утвержденные чертежи незамедлительно были отправлены из Харькова на Мариупольский завод им. Ильича, являвшегося основным производителем броневых деталей для танка Т-34. Однако руководство Мариупольского завода категорически отказалось изготавливать броневые детали защиты пушки Ф-34 по представленным чертежам, ссылаясь главным образом на то, что разработанная заводом № 92 конструкция деталей не удовлетворяла производственным требованиям на броневое литье. Вторая причина отказа Мариупольского от изготовления литых броневых деталей защиты пушки Ф-34 заключалась в том, что все производственные мощности сталелитейного цеха завода были полностью задействованы в производстве литых корпусов башен танка Т-34. В связи с этим 23 декабря 1940 г. руководство Мариупольского завода в письме № 6557 потребовало от завода № 183 перевести броневые детали защиты пушки Ф-34 на изготовление штамповкой.
Таким образом, по состоянию на начало 1941 г. конструкция броневых деталей защиты пушки Ф-34 окончательно отработана не была, как и не был окончательно определен завод для их серийного производства. О сложившейся непростой ситуации главный инженер завода № 183 С.Н Махонин 3 января 1941 г. в письме № СО6, адресованном заместителю народного комиссара среднего машиностроения А.А. Горегляду, начальнику ГАБТУ КА Я.Н. Федоренко, а также руководству Главспецмаша НКСМ и УВНА ГАУ КА сообщил следующее:

«Мариупольский завод им. Ильича отказался изготовлять детали бронировки и прислал чертежи обратно, требуя выполнения чертежей для штампованной конструкции, о чем мы поставили в известность завод № 92. Ввиду отказа завода им. Ильича отливать детали бронировки по имеющимся чертежам, а также ввиду требующегося времени для выпуска чертежей под штамповку и изготовления штампов, детали бронировки до 1-го февраля 1941 г. изготовлены не будут. С февраля же месяца имеющиеся чертежи бронировки недействительны, и мы должны ставить уже утолщенную бронировку, равнопрочную башне, чертежи которой мы от завода № 92 еще не получили. Таким образом, наш завод не имеет чертежей бронировки системы Ф-34 для изготовления на программу 1941 г.
Просим Ваших указаний заводу № 92 о срочном изготовлении чертежей утолщенной бронировки с учетом замечаний завода им. Ильича, а также указаний заводу им. Ильича о необходимости срочной отливки деталей бронировки, до оформления штампованной конструкции и изготовления штампов.
Одновременно считаем, что детали бронировки, как части системы, должны заказываться заводом № 92 и прибывать к нам вместе с системой Ф-34».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 10. Л. 12]

В свою очередь директор завода № 92 А.С. Елян в письме № 103/52 согласился с требованием о переводе на изготовление броневых деталей защиты пушки Ф-34 с литья на штамповку, добавив при этом, что «разработку чертежей на бронезащиту штампованную завод № 92 доверяет заводу № 183 как имеющему большой опыт в изготовлении броневых деталей».
В итоге спроектировать и изготовить чертежи штампованных броневых деталей защиты пушки Ф-34, равнопрочных броневой защите башни танка Т-34, было поручено совместному коллективу конструкторов заводов № 92 и № 183, с участием представителей Мариупольского завода, на котором предстояло наладить выпуск этих деталей. Проектирование осуществлялось в соответствии с утвержденными начальником БТУ ГАБТУ КА Б.М. Коробковым «Требованиями к бронировке Ф-34», состоявшими из следующих пунктов:

«1. Лобовой щит, прикрывающий амбразуру башни должен быть: при литом варианте толщиной 52 мм, а при катанном – 45 мм.
2. Бронировка люльки с противооткатными устройствами может быть цельноштампованной или же катаной со сваркой. Передняя крышка должна быть съемной. Толщина передней крышки бронировки должна быть 35 мм, боковые листы должны быть 30 мм с наклоном 20°, нижний и верхний листы не менее 15 мм.
3. Конструкция бронировки должна надежно защищать экипаж от пуль и свинцовых брызг при всех углах возвышения и снижения, от –5° до +30°. Броневые козырьки на люльке, обеспечивающие от проникновения пуль и свинцовых брызг, должны быть толщиной не менее 15 мм.
4. В целях уравновешивания системы на цапфах допускается навешивание груза на кронштейн гильзоулавливателя не более 50 кг. В случае, если потребуется груз более 50 кг, должен быть поставлен уравновешивающий механизм под люлькой системы».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 10. Л. 65]

В конце января 1941 г. разработка проекта броневой защиты пушки Ф-34, проводившаяся на заводе № 183 под руководством инженера-конструктора завода № 92 П.Ф. Муравьева была завершена. Разработанные чертежи броневых деталей защиты пушки Ф-34 27 января 1941 г. были утверждены представителем ГАБТУ КА майором В.И. Гороховым, специально для этого прибывшим из Москвы в Харьков. В этот же день на заводе № 183 состоялось техническое совещание по согласованию вопросов, связанных с переделкой установочных деталей пушки Ф-34 на имеющемся заделе в связи с изменением конструкции броневой защиты. На совещании присутствовали исполнявший обязанности главного конструктора завода № 183 А.А. Морозов, старший конструктор завода № 183 А.А. Молоштанов и инженер-конструктор завода № 92 П.Ф. Муравьев. Из протокола совещания:

«Рассмотрен проект и рабочие чертежи бронировки системы Ф-34, разработанные на заводе № 183 конструкторами завода № 92 т.т. Муравьевым и Летеидиным при участии конструкторов завода № 183 и представителей завод им. Ильича т.т. Заседского и Титаренко, техническое совещание считает:
1. Конструкция бронировки системы Ф-34 выполнена целиком в соответствии с предъявленными БТУ КА от 18/I-1941 г. требованиями к бронировке.
2. В связи с требованием создания равнопрочной бронировки, вес рассматриваемой бронировки получен больше веса прежней, примерно на 40 кг, поэтому для уравновешивания системы необходимо подвесить дополнительный груз на люльке, который будет весить примерно 25 кг (общий вес груза возможен 60+25=85 кг.). Подвешивание груза произвести без изменения существующей конструкции крепления груза, но лишь с изменением длины крепящих болтов. Введение уравновешивающего механизма в настоящее время совещание считает нецелесообразным. В дальнейшем необходимо проработать вопрос уравновешивания системы без грузов, в целях уменьшения веса системы.
3. Для проверки изготовленных рабочих чертежей бронировки необходимо на заводе № 183 изготовить один комплект бронировки, причем броневые детали изготовить из углеродистой стали. Бронировку смонтировать на первом опытном образце системы Ф-34, а системы смонтировать в башню Т-34, проверив по месту надежность перекрытия щелей и уравновешенность системы.
4. Чертежи бронировки и эскизы на доделку люльки и муфты завод № 183 должен отправить на завод № 92 не позже 28/I-1941 года спешной почтой, чертежи отправить в 3-х экземплярах на синьках.
5. Заказ броневых деталей на заводе им. Ильича разработанной бронировки, их сборку и установку завод № 183 производит самостоятельно на 100 комплектов по утвержденным чертежам представителем БТУ КА майором т. Гороховым. Дальнейший заказ броневых деталей (после 100 комплектов) и сборка бронировки на программу 1941 г. производится в соответствии с решением НКСМ, НКВ, НКСП и НКО по этому вопросу.
6. На системах Ф-34, которые в количестве 100 шт. будут присланы на завод № 183 без переделки под установку новой бронировки, вся переделка и окончательная сдача производится заводом № 92.
7. На остальную программу выпуска систем Ф-34 в 1941 г. (начиная со ста первой) завод № 92 обязуется не броневые детали разработанной бронировки, за исключением деталей, крепящихся к крыше башни, поставлять заводу № 183 в несобранном виде, комплектно с каждой системой. Доделку муфты и люльки завод № 92 также берет на себя, начиная со 101 системы, но на заводе № 92. Что касается броневых деталей бронировки и их сборки, начиная со 101 комплекта, то вопрос о поставке их заводу № 183 производится в соответствии с решением НКСМ, НКВ, НКСП и НКО.
8. Все изменения, которые будет производить завод № 92 в дальнейшем в части габаритных размеров, бронировки, уравновешивающих грузов и других деталей, связанных с монтажом системы в башне, должны быть предварительно согласованы с заводом № 183 во избежание затруднений и задержек на производстве.
9. Настоящий протокол подлежит утверждению Директором завода № 183 тов. МАКСАРЕВЫМ Ю.Е. и директором завода № 92 тов. ЕЛЯН А.С.».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 10. Л. 61 – 62]

К протоколу прилагалось следующее особое мнение представителя завода № 92 инженера-конструктора П.Ф. Муравьева:

«1. Пункт 5 предлагается в следующей редакции:
Заказ броневых деталей разработанной бронировки, их сборку и установку на систему завод № 183 производит самостоятельно по утвержденным чертежам представителем БТУ КА майором тов. Гороховым.
2. Пункт 6 предлагается в следующей редакции:
На январскую программу завода № 92 по выпуску систем Ф-34, все детали разработанной бронировки и доделку муфты с люлькой завод № 183 берет на себя. В целях наибольшей оперативности в этой работе завод № 92 обязуется командировать на завод № 183 на этот период двух опытных мастеров по сборке систем и одного ответственного конструктора.
3. Пункт 7 предлагается в следующей редакции:
На остальную программу выпуска систем Ф-34, начиная с февральской, завод № 92 обязуется все детали разработанной бронировки за исключением броневых деталей и деталей, крепящихся к крыше башни, поставлять заводу № 183 в несобранном виде, комплектно с каждой системой Ф-34. Доделку муфты и люльки завод № 92 также обязуется производить сам, начиная с февральской программы 1941 г.».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 10. Л. 62 – 63]

28 января 1941 г. протокол совещания был утвержден директором завода № 183 Ю.Е. Максаревым и на следующий день вместе с препроводительным письмом № СО529 отправлен в Горький директору завода № 92 А.С. Еляну на утверждение. В ответном письме № 103/884с от 13 февраля 1941 г. А.С. Елян сообщил:

«Протокол технического совещания по вопросу бронировки системы Ф-34, разработанной на заводе № 183, утверждаю со следующими изменениями.
1. Пункт 5 утверждаю в редакции, изложенной в особом мнении представителя завода № 92.
2. Пункты 6 и 7 утверждаю в следующей редакции:
Доделки муфты и люльки, вызванные конструкцией новой бронировки, завод № 92 берет на себя. Все не броневые детали разработанной бронировки, за исключением деталей, крепящихся к крыше башни, завод № 92 поставляет заводу № 183 в несобранном виде комплектно с каждой системой Ф-34».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 10. Л. 69]

На этом вопрос о комплектности поставок пушек Ф-34 с завода № 92 на завод № 183, и о переделке имевшегося задела установочных деталей этой пушки был решен окончательно.
В первых числах февраля 1941 г. ранее утвержденные майором В.И. Гороховым чертежи броневых деталей защиты пушки Ф-34 были рассмотрены в 3-м отделе БТУ ГАБТУ КА. В подписанном начальником этого отдела военинженером 1 ранга С.А. Афониным заключении было указано, что предъявленные чертежи соответствуют требованиям ГАБТУ КА и утверждаются на серийное производство.
Окончательное утверждение чертежей броневой защиты пушки Ф-34 состоялось в Москве 6 февраля 1941 г. на совещании у главного инженера Главспецмаша НКСМ Г.С. Хламова. В работе совещания принимали участие: от Главспецмаша НКСМ – главный инженер Г.С. Хламов и инженер Н.И. Масальская; от завода № 183 – директор Ю.Е. Максарев, заместитель начальника КБ-520 А.В. Колесников и старший конструктор А.А. Молоштанов; от 3-го ГУ НКСП – начальник управления Я.В. Юшин и главный инженер А.А. Хабахпашев; от Мариупольского завода им. Ильича – главный инженер В.С. Ниценко и заместитель главного технолога П.М. Ходос, а также представители БТУ ГАБТУ КА – С.А. Афонин, Н.Я. Горюшкин и И.А. Бурцев. По итогам рассмотрения чертежей было принято следующее решение:

«Разработанные заводами № 92 и № 183 и утвержденные ГАБТУ КА чертежи бронировки системы "Ф-34" удовлетворяют конструктивным и производственным требованиям.
На первые 100 комплектов при установке допустить на заводе № 183 подгонку и подшлифовку деталей бронезащиты с сохранением взаимозаменяемости по посадочным местам. После изготовления первых 25 комплектов окончательно уточнить все допуска.
Заводу Ильича обеспечить поставку бронедеталей к 1/III-41г.».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 47. Л. 116]

Подписывая протокол совещания главный инженер Мариупольского завода В.С. Ниценко в особом мнении написал: «Принимаю все меры к ускорению, но в этот срок не уложиться».
О том, как происходил переход на изготовление танков Т-34 с новой пушкой Ф-34, будет рассказано в следующей главе, сейчас же вернемся к событиям января 1941 г.
Одной из главных причин, тормозивших работу завода № 183 по выпуску танков Т-34 в январе 1941 г. были несвоевременные и недостаточные поставки траков со Сталинградского тракторного завода. Несмотря на все усилия специалистов сталелитейного цеха, в 1940 г. сталинградцы так и не смогли наладить выпуск литых траков для танков Т-34 в необходимых количествах. Для решения этой проблемы 10 января 1941 г. народным комиссаром среднего машиностроения В.А Малышевым был издан приказ № 16с, согласно которому директор Сталинградского тракторного завода Б.Я. Дулькин должен был со дня подписания приказа обеспечить ежесуточную отгрузку заводу № 183 не менее 912 пар траков (с гребнем и без), предназначенных для укомплектования ими 12 танков Т-34 (на каждый танк полагалось 2 гусеницы по 36 пар траков и 2 пары запасных траков).
Как уже отмечалось в предыдущих главах, выпуск литых траков для танков Т-34 Сталинградский тракторный завод начал летом 1940 г., при этом траки изготавливались из стали Гадфильда – трак с гребнем по чертежу 34.44.004 и трак без гребня по чертежу 34.44.005. Однако из-за несовершенной конструкции и низкого качества эти траки не обеспечивали требуемого ГАБТУ КА гарантийного срока службы в 2000 км. Принимая во внимание то, что на момент начала освоения серийного производства танка Т-34 альтернативы литым тракам, изготавливаемых в Сталинграде, не было, а «тридцатьчетверки» требовалось выпускать срочно и в большом количестве, было принято решение – временно, до разработки новой конструкции гусеницы, устанавливать на танки Т-34 в 1940 г. сталинградские траки, изготовленные по чертежам 34.44.004 и 34.44.005. При этом для обеспечения гарантийного срока службы машины, завод № 183 и Сталинградский тракторный завод обязывались к каждому отправляемому в Красную Армию танку Т-34 дополнительно поставлять по одному комплекту гусениц. Естественно, что такое паллиативное решение не в полной мере устраивало ни ГАБТУ КА, ни Народный комиссариат среднего машиностроения.
Для выхода из сложившейся ситуации в конце ноября 1940 г. на Сталинградском тракторном заводе был разработан и запущен в серийное производство усиленный вариант литых траков – трак с гребнем – деталь СЭ34.44.004 и трак без гребня – деталь СЭ34.44.005. По принятой в то время на Сталинградском тракторном заводе системе индексации чертежей буквенный индекс «СЭ» обозначал, что данная деталь является «серийно-экспериментальной».
Улучшение конструкции траков было достигнуто за счёт увеличения толщины плицы трака и введения ребер жесткости. Так же как и траки старой конструкции, усиленные траки конструкции Сталинградского тракторного завода отливались из стали Гадфильда и имели те же основные размеры – шаг 167 мм и длину 550 мм. Основные изменения конструкции усиленного трака с гребнем (деталь СЭ34.44.004) заключались в следующем:

«1) Изменена конфигурация почвозацепа, посередине трака почвозацеп выше, чем по краям, а также увеличены высота ребра жесткости проушин со стороны, противоположной почвозацепа.
2) С наружной и внутренней стороны трака на плице введены ребра жесткости.
3) Утолщение (в виде бонки) у отверстия для болтов крепления шпор.
4) Утолщена плица у края трака с 6 мм на 7 мм.
5) Введены ребра жесткости у подножья гребня со стороны соприкасания трака с почвой (по 2 ребра с каждой стороны гребня)».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 214]

Усиление трака без гребня (деталь СЭ44.34.005) было достигнуто за счет следующих изменений:

«1) На плице, поперек трака у отверстия для болтов крепления шпор введено утолщение плицы на 3 мм, а также два местных утолщения в местах крепления шпоры.
2) Введены ребра жесткости на плице с наружной и внутренней стороны трака.
3) Почвозацеп изменен аналогично почвозацепу на траке СЭ34.44.004.
4) Утолщена плица у края трака с 6 мм на 7 мм».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 214]

Первые партии усиленных траков «СЭ» были отправлены из Сталинграда в Харьков на завод № 183 в конце ноября – начале декабря 1940 г., о чем уведомил свое руководство старший военный представитель ГАБТУ КА на Сталинградском тракторном заводе военинженер 2 ранга Я.С. Левин в сводке № 193 от 12 декабря 1940 г.:

«СТЗ в ноябре декабре мес. с.г. послано заводу № 183 1673 пары траков новой конструкции, которые там испытываются. Результаты испытаний пока неизвестны. Ввиду того, что старые траки работали неудовлетворительно, прошу не замедлить с ответом о результатах испытаний новых усиленных траков».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д.1182. Л. 125]

Испытание усиленных траков «СЭ» было проведено в декабре 1940 г. в опытном цехе «540» завода № 183. Собранные их этих траков гусеницы были установлены на танк Т-34 № 811-28 и за период с 10 по 22 декабря прошли 1258 км, из них 61 км по булыжному шоссе и 1197 км по замерзшим ухабистым дорогам.
Необходимо отметить, что правая гусеница была собрана по технологии, применяемой в серийном производстве – траки соединялись между собой с помощью двух пальцев (деталь 34.44.003) длиной 262 мм каждый. В левой гусенице траки между собой соединялись с помощью одного длинного пальца с головкой, направленной в сторону корпуса танка, без шплинтовки на противоположном конце.
Как следует из Заключения № 011, составленного специалистами бюро цеха «540», во время ходовых испытаний в гусеницах были обнаружены следующие дефекты:

«1) На 377 км. была обнаружена на гребневом траке дет. СЭ34.44.004 поперечная трещина по почвозацепу с одной стороны у подножья гребня (трак не заменялся).
2) На 377 км. было выброшено по 2 трака из каждой гусеничной ленты т.к. не было натяга (большая разработка проушин).
3) На 558 км. обнаружена поперечная трещина у подножья гребня с обоих сторон трака (трак не заменялся).
4) На 886 км. обнаружены поперечные трещины – изломы у подножья гребня на 4 шт. гребневых траков правой гусеницы и на 1-м траке левой гусеницы, а также на 1-м плоском траке правой гусеницы (поперечная трещина образовавшаяся вследствие трещин – изломов на 2-х смежных гребневых траков).
5) На 1127 км. с начала испытаний при прямолинейном движении машины произошел разрыв плоского трака правой гусеницы по плице и по проушинам.
6) На 1258 км. обнаружены поперечные трещины – изломы у подножья гребня на 2-х траках и на 1-м плоском траке».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 217 – 218]

После завершения ходовых испытаний гусеницы с танка были сняты, разобраны и подвергнуты тщательному осмотру, в результате которого на 68 из 74 траках с гребнем были обнаружены поперечные трещины. Траков без гребня, имевших трещины, оказалось меньше – 26 из 74. Кроме этого был произведен замер диаметра отверстий проушин траков, который показал, что из-за абразивного износа металла среднее увеличение диаметра отверстий составило около 2,5 мм. Вследствие этого в период проведения ходовых испытаний гусеницы пришлось подтягивать 9 раз. Возникновение поперечных трещин и изломов на траках с гребнем было объяснено тем, что вследствие увеличения диаметра отверстий в проушинах траков, шаг гусеницы увеличивался и переставал соответствовать шагу ведущего колеса, и по мере роста пройденного километража это несоответствие только возрастало. Поэтому гребни траков с большой силой ударяли о ролики ведущих колес, в результате чего и образовывались поперечные трещины и изломы у оснований гребней траков, а также разрушались ролики ведущих колес.
По результатам проведенных испытаний были сделаны следующие выводы:

«1. Проведенное усиление за счет утолщения плицы и введения ребер жесткости как гребневых траков, дет. СЭ 34.44.004, так и плоских, дет. СЭ 34.44.005, не увеличило срок службы, а наоборот уменьшило его (на траках появляются трещины после 377 – 500 км эксплоатации).
2. В сравнении с траками 1-го варианта (см. заключение «540» за № 141 от 5/XI-40 г.) имеют следующие недостатки:
1) Выпуклая конфигурация почвозацепа и ребра жесткости по середине трака приводят к следующему:
а) При движении по ровной обледенелой дороге машина плохо управляема – скользит.
б) Движение по косогору невозможно, т.к. машина сползает «юзом».
в) При движении по грязной дороге и снегу траки больше забиваются, уменьшая этим сцепление с почвой и увеличивая работу по перематыванию гусеничных лент, что снижает скорость машины.
г) Ребра жесткости, расположенные по краям плицы трака, при провисании верхней ветви гусеницы (на ухабах и т.д.), цепляют за подкосы площадок амортизаторов, балансиров и за приварку кронштейнов ленивцев. Кроме того, наличие этих ребер уменьшает зазор между картером бортовой передачи и гусеничной лентой, а следовательно затрудняет выход грязи из полости ведущего колеса, что в свою очередь снижает скорость машины.
3. Наличие большой консольности траков и соединение их двумя пальцами отрицательно действует на прочность и работу траков, что говорит о необходимости постановки одного длинного пальца.
4. Большая разработка отверстий проушин литых траков является технологическим недостатком.
5. Трещины плоских траков по середине (между проушинами) являются следствием трещин-изломов гребневых траков, смежных с плоскими.
6. Несмотря на то, что траки гусеничных лент марки «СЭ» специальным испытаниям на булыжном шоссе не подвергались, они значительно раньше приходят в непригодность к эксплоатации, чем траки гусеничных лент 1 варианта.
<…>
7. Траки гусеничных лент марки «СЭ» по весу значительно тяжелее траков 1-го варианта:
1) Вес гребневого трака марки «СЭ» – 13,410 кг.
2) Вес плоского трака марки «СЭ» – 10,800 кг.
3) Вес гребневого трака 1 варианта – 12,150 кг.
4) Вес плоского трака 1 варианта – 9,720 кг.
Разница веса гребневого трака – 1,260 кг.
Разница веса плоского трака – 1,080 кг.

Заключение.
На основании результатов и выводов по испытанию литых траков гусеничных лент марки «СЭ» из ст. Гадфильда (конструкция и производство СТЗ) бюро 540 считает:
1. Гусеничная лента не обеспечивает гарантийного километража и значительно снижает тактические качества машины.
2. Траки марки «СЭ» в условиях эксплоатации показали себя менее прочными по сравнению со всеми ранее испытанными вариантами гусениц.
Данные по испытаниям усиленных траков, а также ранее проведенных испытаний нескольких вариантов траков гусеничных лент показали, что упрочнение траков за счет утолщений и введений дополнительных ребер жесткости приводит только к увеличению общего веса машины, увеличением работы на перематывание гусеницы и уменьшением скорости машины в любых дорожных условиях.
В целях повышения качества траков гусеничных лент считаем необходимым усилить контроль и обратить особое внимание на соблюдение технологии, химсостава и термообработки траков из ст. Гадфильда с тем, чтобы обеспечить все требования, предъявляемые к литым тракам гусеничных лент в эксплоатации».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 220 – 221]

Заключение № 011 бюро цеха «540» об испытании литых траков, утвержденное исполняющим обязанности главного конструктора завода № 183 А.А. Морозовым и согласованное с районным инженером ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козыревым, 18 февраля 1941 г. с препроводительным письмом № СО992 было отправлено на рассмотрение в ГАБТУ КА, Главспецмаш НКСМ и на Сталинградский тракторный завод. При этом, несмотря на отрицательное заключение о надежности усиленных траков «СЭ», руководство завода № 183 посчитало возможным продолжить комплектовать этими траками серийные танки Т-34, о чем и сообщило в вышеуказанном препроводительном письме:

«В целях повышения качества траков гусеничных лент считаем необходимым усилить контроль и обратить особое внимание на соблюдение технологии, химсостава и термообработки траков из ст. Гадфильда с тем, чтобы обеспечить все требования, предъявляемые к литым тракам гусеничных лент в эксплоатации.
Для дальнейшего повышения качества траков, обеспечивающих требуемый километраж работы на маш. А-34, заводом № 183 в данное время уже разработаны и находятся на изготовлении несколько вариантов новых образцов гусениц, и результаты испытаний последних на маш. А-34 будут получены в ближайшее время.
В связи с этим, учитывая скорый переход на новую конструкцию, мы считаем возможным изготовление на СТЗ траков марки "СЭ" не прекращать».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 212]

Забегая вперед, скажем, что еще до получения с завода № 183 заключения № 011, на Сталинградском тракторном заводе конструкция траков «СЭ» была доработана – чертежи новых траков получили следующие обозначения: трак с гребнем – 34.44.004-2 и трак без гребня – 34.44.005-2. В начале февраля 1941 г. новые траки были доставлены на завод № 183, где сразу же начались их испытания, о результатах которых будет рассказано в следующей главе.
В конце 1940 г. одновременно с испытаниями усиленных траков «СЭ» в опытном цехе «540» завода № 183 проходили испытания опытного главного фрикциона танка Т-34 со стальными разрезными дисками трения. В первых числах января 1941 г. эти испытания были завершены с положительными результатами.
Опытный главный фрикцион отличался от серийного количеством и конструкцией дисков трения. Вместо 8 ведущих чугунных и 10 ведомых стальных дисков трения, входивших в комплект серийного главного фрикциона, в опытном главном фрикционе имелось 10 ведущих и 12 ведомых стальных дисков. При этом для уменьшения возникавшего в процессе эксплуатации коробления дисков, в каждом ведомом и ведущем диске трения на сторонах, не имевших зубьев, было сделано по 4 выреза размером 13×10 мм, располагавшихся на равном расстоянии друг от друга.
Всего в опытном цехе «540» завода № 183 испытаниям на износоустойчивость и специальным испытаниям на стойкость в особо тяжелых условиях работы было подвергнуто три комплекта разрезных дисков трения опытных главных фрикционов. Первый комплект разрезных дисков трения проходил испытания на опытном образце танка Т-34 – танке А-34 № 311-11-3 в период с 13 октября по 13 ноября 1940 г., одновременно с испытанием на этой же машине дизеля М-250. За время испытаний танком А-34 было пройдено 2476 км, на всем протяжении которых опытный главный фрикцион работал удовлетворительно. При обмере дисков трения, проведенном после испытаний, были получены следующие результаты: коробление ведомых дисков находилось в пределах 0,04 – 0,75 мм, коробление ведущих дисков – в пределах 0,00 – 0,45 мм. Максимальное коробление всего комплекта со стороны рабочей поверхности, обращенной к двигателю, составило 4,04 мм, а со стороны рабочей поверхности, обращенной к коробке передач – 4,55 мм. При этом износ всего комплекта дисков трения был в пределах 0,50 мм. Однако следует отметить, что величина износа в действительности была значительно меньше, так как при замере учитывалось только максимальное уменьшение толщины диска, что в большинстве случаев носило локальный характер, за счет местных задиров и «сволакивания» металла. Состояние рабочих поверхностей дисков трения после испытаний было признано хорошим.
В связи с тем, что 15 ноября 1940 г. танк А-34 № 311-11-3 был отправлен в капитальный ремонт, опытный главный фрикцион с комплектом разрезных дисков трения был с него демонтирован и в последующем установлен в танк Т-34 № 312-25 для проведения специальных испытаний. Эти испытания по проверке работоспособности главного фрикциона в особо тяжелых условиях состоялись 25 декабря 1940 г. За время испытаний машина прошла 81 км и было выполнено следующее:

«1. 11 троганий с места на III передаче на ровном участке слегка примерзшего песка.
2. Преодолена 6 раз на II передаче песчаная дюна с углом подъема 21 – 25° и длиной 10 – 12 м.
3. Проведено 11 троганий с места на песчаной дюне в 21 – 25° на I передаче и 4 трогания на II передаче.
4. Проведено 10 буксований на подъеме в 21 – 25° общей продолжительностью в 5 минут.
5. Произведено 8 троганий с места на III передаче на ровном твердом мерзлом грунте.
6. На подъеме в 35° с твердым покровом сделано 2 попытки трогания с III передачи, при которых мотор глох».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 69 – 70]

Из Заключения № 1 от 4 января 1941 г., составленного специалистами бюро цеха «540» по итогам проведенных испытаний:

«Необходимо отметить, что во время специальных испытаний после 3 – 5 троганий, либо буксования, фрикцион переставал выключаться и при выключенном фрикционе машину вело. После кратковременного остывания в течение 5 – 10 минут фрикцион вновь начинал работать, хотя ведомый барабан и не останавливался, но переключение передач и трогание с места, без помощи бортовых фрикционов, было возможно.
После специальных испытаний диски трения были из фрикциона вынуты и обмеряны, при этом:
Коробление ведомых дисков находилось в пределах 0,05 – 0,80 мм.
Коробление ведущих дисков находилось в пределах 0,05 – 0,25 мм.
Максимальное коробление со стороны рабочей поверхности, обращенной к мотору – 4,06 мм, со стороны, обращенной к коробке передач 4,35 мм. Износ всего комплекта дисков сохранился в тех же пределах – 0,5 мм. Задиры на дисках незначительны и в большинстве по своей протяженности не превосходят 1/4 окружности, т.к. вырезы препятствовали дальнейшему распространению задиров. Диски трения имеют цвета побежалости, свидетельствующие о их высоком нагреве при специальных испытаниях».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 70]

После проведенных измерений комплект разрезных дисков вновь был установлен в опытный главный фрикцион и 31 декабря 1940 г. на танке Т-34 № 312-25 вторично прошел специальные испытания, заключавшиеся в следующем:

«1. 13 троганий на подъеме (дюне) в 21 – 25° с I передачи.
2. 21 трогание с I передачи на том же подъеме после 20 минутного перерыва, после чего фрикцион перестал выключаться.
Немедленно после этого было произведено трогание с заторможенными б/фрикционами [бортовыми фрикционами] – после трогания фрикцион начал работать нормально, и было произведено еще 8 троганий с первой передачи на песчаном подъеме в 21 – 25° и 2 трогания с места с III передачи на ровном участке. В итоге этих испытаний работоспособность фрикциона не нарушилась».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 70]

Результаты обмера дисков трения, проведенного после повторных специальных испытаний, показали, что коробление ведомых и ведущих дисков было несколько выше, чем после первых испытаний, но суммарный износ дисков остался без изменений, в пределах 0,5 мм. Главный вывод был таков: «Диски к дальнейшей эксплоатации пригодны». Таким образом, после пройденных 2823 км и проведенных двух специальных испытаний на стойкость, комплект разрезных дисков трения опытного главного фрикциона танка Т-34 сохранил свою работоспособность.
Второй и третий комплекты разрезных дисков трения опытных главных фрикционов были установлены в танках Т-34 № 0618-7 и № 811-28 и подвергнуты специальным испытаниям на работоспособность в особо тяжелых условиях. Результаты проведенных после специальных испытаний обмеров и осмотров также показали, что диски вполне пригодны для дальнейшей эксплуатации. По итогам испытаний трех опытных главных фрикционов со стальными разрезными дисками трения специалистами бюро цеха «540» были сделаны следующие выводы:

«1. На основании произведенных испытаний констатировать, что, несмотря на наличие коробления стальных разрезных дисков в особо тяжелых условиях до 1,85 мм, главный фрикцион с 22 стальными разрезными дисками обеспечивает бесперебойную работу машины.
2. Имевшие место, при специальных испытаниях, временные отказы в работе главных фрикционов со стальными разрезными дисками происходят в результате заклинивания вершин зубьев ведущих дисков в маховике вследствие недостаточного зазора между торцами головки зуба и маховика.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
1. "520" необходимо срочно пересмотреть допуска и размеры зазоров между головкой зуба в ведущем диске и ножкой зуба в маховике и расширить этот зазор.
2. Немедленно ввести в серийное производство стальные разрезные диски трения толщиной 3,2 мм.
3. При серийном производстве разрезных дисков особое внимание обратить на качество зачистки фаски по кромкам выреза.
4. Работы по уменьшению коробления дисков и определения их срока службы на машине продолжать».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 72 – 73]

Приказ о введении в серийное производство разрезных дисков трения главного фрикциона и их чертежи были незамедлительно согласованы с районным инженером ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козыревым, после чего, начиная с середины января 1941 г. на серийные «тридцатьчетверки» стали устанавливать главный фрикцион с новым комплектом дисков.
Заключение № 1 по испытаниям главного фрикциона, а также чертежи разрезных дисков трения 21 января 1941 г. с препроводительным письмом № СО393 были отправлены в ГАБТУ КА на утверждение. В ответном письме № 144429с на имя директора завода № 183 Ю.Е. Максарева начальник БТУ ГАБТУ КА военинженер 1 ранга Б.М. Коробков сообщил:

«Чертежи на стальные диски главного фрикциона дет. дет. 34-07-125 и 34-07-126 утверждаю как временные, до окончания отработки фрикциона, обеспечивающего безотказную работу в течение гарантийного срока работы (7000 км) согласно постановлению № 428сс от 19.11.40 года.
Чертежи на усиленный главный фрикцион прошу срочно выслать "СТЗ"».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.232. Л. 66]

С вводом в серийное производство разрезных дисков трения срок службы главного фрикциона значительно повысился, однако проблема коробления дисков полностью не была решена. В связи с тем, что новый главный фрикцион все еще не обеспечивал требуемого Постановлением КО № 428сс гарантийного срока службы в 7000 км, опытные работы по этой теме заводом № 183 были продолжены. При этом на всех ранее собранных танках Т-34, в том числе и на танках, отправленных в 1940 г. в 4-й и 8-й механизированные корпуса, комплекты дисков главного фрикциона силами завода № 183 были заменены на новые комплекты с разрезными дисками.
Необходимо отметить, что наряду с уже упомянутыми работами по улучшению конструкции гусениц и главного фрикциона коллектив завода № 183 в целях выполнения требований по повышению боевых и эксплуатационных характеристик танка Т-34, заданных заводу Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 428сс, проводил целый ряд других опытно-конструкторских работ. О результатах этих работ военные представители ГАБТУ КА на заводе № 183 ежемесячно докладывали своему руководству. Из сводки № 87с по опытным работам, проведенным заводом № 183 в январе 1941 г., составленной военным представителем ГАБТУ КА военинженером 3 ранга П.П. Байковым:

«I. По опытному цеху:
1. Проводились испытания коробок перемены передач машины Т-34. В Январе мес. на машинах были установлены 2 КПП с пониженной 3-й передачей. Первая, с пониженным передаточным числом на 14,6 %, прошла около 550 клм. Вторая, с пониженным передаточным числом на 8 %, прошла 340 клм.
Предварительные испытания показали, что коробки перемены передач с пониженной 3-й скоростью в эксплоатации лучше, нежели серийная КПП. Кроме того, на одной машине установлена КПП с постоянным зацеплением шестерен 2-й, 3-й и 4-й скоростей, на которой 3-я и 4-я передачи понижены, 3-я на 22,1 %, 4-я на 9,5 %. Переключение здесь осуществлено при помощи муфты. Машина с этой коробкой прошла 400 клм. На этой коробке включение 3-й передачи легче, чем на серийной. Сколов зубьев шестерен постоянного зацепления не наблюдается.
2. В настоящее время собираются два новых гл. фрикциона с повышенным коэффициентом [запаса прочности] "В" (1,8) и не жестким креплением вентилятора. Испытание гл. фрикционов и КПП задерживается вследствие того, что 2 опытные машины Т-34 вышли из строя. На одной машине лопнул картер двигателя, на другой пробивание газов.
3. Проводятся испытания огнемета [ОП-34], установленного на Т-34. Всего произведено 5 выездов. Во время испытаний получена длина струи на смеси нефть-керосин 65 – 70 метров. Огнемет имеет ряд дефектов:
а) Как правило, можно дать при одной зарядке только 4 выстрела.
б) Нет отсечки струи.
в) Недостаточно надежно работает клапан продувки (пропускает).
г) Имеются случаи отказа в работе зажигания.
д) Подтекает бензин и т.п.
В данном оформлении огнемет на серийную машину ставить пока нельзя, установка огнемета в данном конструктивном оформлении приведет к уменьшению боекомплекта и к ухудшению условий работы экипажа.
4. В Январе мес. продолжалось изготовление деталей к отеплению машин А-7М [БТ-7М]. Задержка по этой теме произошла как по вине Конструкторского бюро (поздно выпустили чертежи), также и по вине механического цеха, который задержал изготовление деталей. Машина может быть смонтирована 15 – 20 февраля 1941.
5. Производится монтаж системы Ф-34 на танк Т-34, будет готово 5 – 6 Февраля.
6. Производились и производятся испытания ряда вентиляторов. До сего дня положительных результатов по вентиляторам не имеем.
7. В процессе изготовления находится гусеница и ведущее колесо для цевочного зацеплении, поступит на испытание в середине февраля мес.
8. Производили испытание новой боеукладки. Новая боеукладка по сравнению с серийной показала более лучшие результаты, но для определения практической скорострельности при этой укладке необходимо провести отстрел системы полным комплектом снарядов. Полного отстрела на заводе не производилось вследствие отсутствия снарядов.
9. Производили испытания нового люка водителя с точки зрения удобства вождения машины, а также проверяли снарядостойкость данного люка. Люк водителя с новыми смотровыми приборами несравненно лучше серийного. В отношении снарядостойкости люк надо усиливать.
10. Проводились испытания по заменителям и по ряду других вопросов».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 134 – 135]

На восьмом и девятом пунктах приведенной выше сводки, касающихся разработки новой укладки боекомплекта к пушке и новых смотровых приборов механика-водителя, остановимся особо.
Работы по проектированию новых смотровых приборов механика-водителя, удовлетворявших тактико-техническим требованиям, изложенным в Постановлении КО № 428сс, были начаты в КБ-520 завода № 183 в конце ноября 1940 г. В этих требованиях было определено, что «смотровые приборы водителя и радиста танка Т-34 должны обеспечивать видимость обоих крыльев танка, не пропускать пуль и свинцовых брызг, быстро сменяться при поражении и иметь возможность хорошего очищения от пыли, снега и грязи».
При проектировании новых смотровых приборов конструкцию крышки люка механика-водителя, в которую они устанавливались, пришлось изменить. Опытная крышка люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами, сборочный чертеж которой получил индекс 34.29.167сб, состояла из следующих основных частей: броневой крышки люка; двух броневых створок с механизмами их открытия и закрытия; двух смотровых приборов из многослойного пулестойкого стекла; двух зеркальных перископических смотровых приборов, двух броневых крышек, двух защитных стекол «триплекс» и налобника.



Опытная крышка люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами, изготовленная по чертежу 34.29.167сб
1 – смотровой прибор из многослойного пулестойкого стекла; 2 – броневые створки; 3 – зеркальный перископический смотровой прибор

Крышка люка механика-водителя (деталь 34.29.1051) из-за сложной формы отливалась из броневой стали и ее толщина составляла 52 мм. В верхней части крышки были сделаны две ниши для установки в них смотровых приборов, представлявших собой обоймы с многослойным пулестойким стеклом, а также имелось два продольных широких смотровых окна, позволявших механику-водителю вести наблюдение через смотровые приборы в боевой обстановке. Снизу ниши закрывались металлическими крышками с зажимами, фиксировавшими смотровые приборы в крышке люка и удерживавшими их от выпадения. Со стороны рабочего места механика-водителя смотровые приборы закрывались двумя защитными стеклами «триплекс».
Для защиты смотровых приборов от поражения пулями и снарядами смотровые окна снаружи закрывались литыми броневыми створками (детали 34.29.1052 – левая и 34.29.1053 – правая) толщиной 80 мм, крепившимися к крышке люка с помощью петли, ушки которой отливались зацело с крышкой люка и створками, и соединялись пальцем. Открывание и закрывание броневых створок изнутри машины осуществлялось с помощью двух механизмов, состоявших из ручек, рычагов, защелок и тяг, причем каждая из створок открывалась и закрывалась независимо от другой створки. Перемещая одну из ручек на себя, механик-водитель приподнимал створку, открывая смотровое окно, при этом открытая створка могла фиксироваться в одном из трех положений. Из двух смотровых приборов правый прибор считался основным, а левый – дублирующим.
В случае выхода из строя смотрового прибора, поврежденная обойма с многослойным пулестойким стеком извлекалась, и вместо нее в нишу крышки люка и в прямоугольную вертикальную шахту, являвшуюся своеобразным продолжением ниши, мог быть установлен зеркальный перископический смотровой прибор. При отсутствии зеркальных перископических смотровых приборов каждая из шахт закрывалась снаружи была закрыта броневой крышкой. При установки левого или правого зеркального смотрового прибора соответствующая броневая крышка приподнималась, и верхняя часть перископа выступала над крышкой люка. Вести наблюдение с помощью зеркального перископического смотрового прибора рекомендовалось только при закрытой соответствующей (левой или правой) броневой створке.
Таким образом, опытная крышка люка механика-водителя, изготовленная по чертежу 34.29.167сб, обеспечивала раздельное использование смотровых приборов двух типов – смотрового прибора, состоявшего из многослойного пулестойкого стекла, и зеркального перископического смотрового прибора. К верхнему листу носа корпуса танка Т-34 опытная крышка люка механика-водителя крепилась так же, как и серийная крышка – на петле.
В конце декабря 1940 г. на заводе № 183 было изготовлено пять опытных литых броневых крышек люка механика-водителя, две из которых вместе с новыми смотровыми приборами были установлены на танки Т-34, находившиеся в распоряжении опытного отдела «500», а три – отправлены в Мариуполь на завод им. Ильича.
Испытания опытной крышки люка и новых смотровых приборов механика-водителя, установленных на танке Т-34 № 312-25 состоялись на заводе № 183 в первой половине января 1941 г. За время ходовых испытаний, основной целью которых являлось определение удобства наблюдения из танка во время движения с закрытым люком, машиной было пройдено 160 км (из них 50 км на буксире). Специалистами опытного цеха «540», проводившими испытания, было отмечено:

«При движении по снежной дороге видимость через стекла "триплекс" [имеются в виду смотровые приборы из многослойного пулестойкого стекла] при полностью открытых створках хорошая. Угол обзора достаточный (видна часть левого крыла на величину 100 мм).
Установленный налобник отдаляет голову водителя, уменьшая несколько угол обзора. При регулировании щели очень неудобно пользоваться рукояткой, которая без дополнительного нажатия руки плохо стопорит. Сам механизм стопорения створок дает большие интервалы величин щелей.
При положении ручки на II-й впадине, щель (10 мм) дает возможность вести машину на II передаче и на III передаче при малых оборотах мотора, с открыванием одной из створок на короткое время полностью. Движение машины на III передаче при нормальных и больших оборотах машины, а также на IV передаче возможно только при полностью открытой одной из створок (т.е. щели 20 и 30 мм).
В первом пробеге грязевики [передние грязевые щитки] были установлены без подкрылков [дополнительных щитков]. При движении на III передаче (1000 об/мин и выше), а также на IV передаче при полностью открытых створках стекла триплекс покрываются слоем снега через 2 – 3 минуты движения по не наезженной дороге, видимость теряется. При движении с подкрылками [дополнительными щитками] стекла снегом не заносились.
Видимость через зеркальные кассеты значительно хуже. Предметы сильно отдаляются. Ориентировка при управлении машиной недостаточная. Защитное стекло верхнего зеркала кассеты предохраняет хорошо, и в значительно меньшей степени заносится снегом. Снег с защитного стекла легко снимается фильцем, при опускании кассеты вниз.
Смена триплексов при двух задрайках на створках неудобна, так как попасть в паз задрайками при движении машины очень тяжело. Смена или очистка стекла от снега с постановкой его на место отнимает 3 – 4 минуты времени при остановленной машине. Коэффициент трения между резиновой прокладкой и остальной обоймой стекла триплекс велик. При прижатии дверкой обоймы стекла приходится прилагать очень большие усилия. Это обстоятельство ухудшает положение при установке зеркальных кассет, так как кассета перекашивается, меняя угол зеркала.
Две задрайки, удерживающие створку для крепления триплекса, дополняют одна другую. Затягивая одну, ослабляем другую. При равномерно затянутых задрайках на указанном выше километраже имело место 4 случая выпадения обоймы стекла "триплекс" на ноги водителю.
Очистка смотровых окон от снега при помощи руки изнутри машины осуществима. В пробеге очистка окон производилась руками.
Задрайки крышки люка, устанавливаемые на резьбе, размещены неудачно, так как закрыть изнутри крышку люка мешает щиток контрольных приборов. Задрайки затягиваются ударами от металлических предметов или инструментом, и могут быть затянуты плохо из-за опасения разбить приборы на щитке.
При движении по снежной дороге снежная пыль проникает вверху у петли и под углами, пролетая возле глаз водителя. Снег проникает через отверстия для тяг створок, и, ударяясь о щитки, засыпает контрольные приборы. Показаний приборов не видно. Приходится часто протирать приборы. Наблюдение за давлением масла ухудшилось, так как манометр масла закрывается рукоятками для поднятия створок.
При открывании крышки люка необходимо прикладывать большие усилия. Поднятие крышки производили без особых напряжений, усилием двух рук и обеих ног, амортизирующее устройство при этом работало нормально».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 208 – 209]

После завершения ходовых испытаний опытная крышка люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами, установленная на танке Т-34 № 312-25 была подвергнута сначала пулевому, а затем и снарядному обстрелу. Испытания обстрелом, проводившиеся в целях определения надежности работы механизмов открытия и закрытия броневых створок, а также определения снарядостойкости броневой крышки люка в целом, состоялись 16 января 1941 г. на полигоне Харьковского бронетанкового училища им. Сталина в Чугуеве.
Сначала обстрел броневой крышки люка производился из пулемета ДТ простыми и бронебойными пулями с дистанции 35 – 40 м. В результате обстрела простыми пулями правая броневая створка крышки люка была заклинена, однако в дальнейшем ее удалось открыть изнутри машины усилием рук без использования инструмента и посторонних предметов. После обстрела закрытой правой броневой створки на «стеклоблоке» смотрового прибора была обнаружена свинцовая пыль, проникшая внутрь крышки люка из-за недостаточного уплотнения. Слой свинцовой пыли был очищен, после чего смотровой прибор вновь стал пригоден для эксплуатации.
При обстреле левой броневой створки в открытом положении при ширине смотрового окна в 10 мм незначительное повреждение получила тяга механизма открытия и закрытия створки (механизм сохранил работоспособность), а также был разрушен смотровой прибор (разбито два верхних слоя стекла «стеклоблока»). При осмотре крышки люка после обстрела простыми пулями были обнаружены многочисленные сколы на нижних острых кромках броневых створок.
Во время обстрела крышки люка бронебойными пулями обе броневые створки были заклинены в закрытом положении. При этом «левую створку открыли изнутри машины при помощи ударов лома через смотровое окно с вынутым триплексом. Правую створку открыть на месте испытаний не удалось. Створка была открыта в цехе при помощи слесарных инструментов и ударов кувалды изнутри машины». При обстреле бронебойными пулями нижней кромки крышки люка, крышка, закрытая на обе задрайки, была приподнята над верхним лобовым листом корпуса танка на 3 мм. После того как крышку люка открыли, под ее буртом был обнаружен «налипший» слой осколков пуль, сплюснутых сердечников и свинцовых брызг, из-за которого крышка и приподнялась над лобовым листом корпуса.
После окончания испытаний пулевым обстрелом в отделении управления танка были обнаружены мелкие осколки пуль (обычных и бронебойных), проникших в машину через щели между броневыми створками и стенками крышки, а также через отверстия для тяг механизма открытия и закрытия створок. Кроме этого в отделении управления в большом количества была обнаружена свинцовая пыль, осевшая на щитке контрольных приборов, сидении механика-водителя, рычагах бортовых фрикционов и днище танка.
Во время снарядного обстрела из 45-мм пушки броневой крышки люка механика-водителя было произведено 13 выстрелов штатными бронебойными снарядами с дистанции 200 м, при этом правая броневая створка была в закрытом положении, а левая – в открытом, при ширине смотрового окна в 10 мм. При стрельбе были получены следующие результаты:

«1-е попадание. Снаряд попал в правую створку, оторван кусок створки, который удержался на проушинах. Откололась правая стенка. Срезана ось по всем ушкам створки, удерживающей триплекс. Триплекс и створка выпали вниз. Одно из ушек створки имеет трещину. Склеенные стекла триплекса получили расслоение, видимость потеряна на 25 – 30%. Отошли задрайки, крепящие крышку люка. Осыпался местами фосфор на контрольных приборах щитка водителя. Крышка щитка контрольных приборов открылась.
2-е попадание – вне люка. Осколками сбита верхняя часть левого бокового зеркального прибора.
3-е попадание – Осколки снаряда закрыли левую створку, скололи нижний угол ее, разрушили первые два слоя стекла триплекс. Штифт на рукоятке срезан.
4-е попадание. В левой части левой створки, у места стыка со стенкой. Обнаружен срез оси створки, удерживающей триплекс. Стекло триплекс расслоено и покрыто металлической пылью. Оборван палец (у места подрезки для резьбы), крепящий верхнюю планку для зеркалки. Срезан в двух местах палец левой створки. Створка после нескольких толчков от руки открылась. Каркас для крепления фильцевой прокладки погнут, зеркальную кассету вставить нельзя. Защитные планки от попаданий брызг через отверстия для тяг, в крышке, оборваны по шву. Стержни задраек крышки растянуты, задрайки не держат, стопорить крышку люка изнутри нельзя.
5-е, 6-е и 7-е попадание – откололся осколок крышки и проник вовнутрь от 6-го попадания. Этим осколком могла быть поражена левая нога водителя. Осколком погнут внутри угольник для улавливания свинцовых брызг. Триплекс расслоился, видимость потеряна на 80%. Планки, приваренные к ребрам для крепления ручек, оторваны по сварке. Обнаружена трещина кронштейна крышки для амортизационного устройства по сварке. Ось створки для крепления триплекса срезана полностью по всем местам среза. Створка обнаружена на сиденье водителя.
8-е, 9-е и 10-е попадание. Оторвался корпус левого бокового смотрового прибора по месту сварки. Срезался шплинт пальца, соединяющего амортизационное устройство с крышкой люка. Трещина проушины серьги амортизационного устройства. Оторвалась ручка левого щитка. Вышли из строя манометр топлива, термометр вх. масла и термометр воды. Лампочки освещения щитка водителя разбиты. В башне оторвались бонки для крепления ТПУ и боеукладки (ТПУ и боеукладки установлены не были).
11-е, 12-е и 13-е попадание – оторван кронштейн крышки для амортизационного устройства. Оборвана серьга амортизационного устройства. Оторваны два крайних ушка створки петли для крышки люка, на которой люк крепится. Фильцевая прокладка для правого зеркального прибора порвана. Однако, зеркальная кассета была поставлена изнутри машины, и при закреплении ее, движением машины можно было бы управлять».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 213 – 220]

В Заключении № 06 от 28 января 1941 г., составленном специалистами бюро цеха «540» по итогам проведенных испытаний, были сделаны следующие выводы:

«На основании проведенных испытаний следует констатировать, что цель увеличения обзорности водителя предлагаемой конструкцией достигнута. Однако, необходимо доработать следующие места:
1. Для лучшего удобства обозревания необходимо толщину резинового налобника уменьшить до 10 – 15 мм, ибо предлагаемая толщина сильно отдаляет голову водителя.
2. Регулирование щелей производится с большими промежутками. Необходимо регулирование щелей производить максимум на величину 4 – 5 мм в диапазоне от 10 мм щели до 25 мм щели.
3. Рукоятка механизмов подъема створок даже при помощи руки стопорит плохо. Стопорение необходимо облегчить.
4. Зеркальные кассеты не могут служить как основной смотровой прибор из-за недостаточного угла обзора и плохой ориентации в дороге. Поэтому кассеты должны придаваться на машину как аварийный прибор.
5. Защита верхнего зеркала и очистка его от снега вполне удовлетворительна. Крепление фильца и сам каркас необходимо сделать прочнее.
6. На створках, удерживающих триплекс, необходимо оставить одну задрайку по середине с большим рычагом. Для облегчения легкой смены триплексов и надежного уплотнения необходимо створки переделать по прилагаемому эскизу.
7. Задрайки крышки люка необходимо перенести по бокам. Сама задрайка должна иметь хвостовик, облегчающий работу с задрайками.
8. Манометр давления масла необходимо перенести на бывшее место спидометра.
9. Необходимо увеличить усилие пружины амортизационного устройства крышки люка, приблизительно на 70 – 80 кг.
10. Для предотвращения заклинивания створок пулями и проникновения осколков и брызг вовнутрь машины необходимо створки изготовлять с буртами, перекрывающими щели между створкой и стенкой.
11. Отверстия в крышке люка для тяг подъемных механизмов створок необходимо уплотнить, так как в эти отверстия проникает вода, снег, свинцовая пыль и брызги, а также мелкие осколки сердечников пуль АУ.
12. Угольники для улавливания свинцовых брызг ужестить и увеличить их по высоте так, чтобы зазор между вертикальной полкой угольника и внутренней поверхностью крышки был не более 0,5 мм.
13. В верхней части крышки под петлей необходимо приваривать дополнительную планку для отражения свинцовой пыли по прилагаемому эскизу. Кроме того, желобок "а" с уступом продлить на ширину всей крышки, перекрыв существующие щели по бокам петли.
14. Защитное стекло триплекс толщиной 12 мм необходимо крепить более надежно. Вставлять его необходимо изнутри углубления в крышке. Крепление, предлагаемое в чертеже, ненадежно. Стекло будет выпадать.
15. Боковые смотровые приборы у водителя необходимо убрать, так как они мешают работать водителю и ухудшают в значительной степени обзорность из машины при крышке люка предлагаемой конструкции по черт. 34.29.167сб. Взамен боковых приборов необходимо ставить ручные перископы по имеющемуся образцу, по разработкам бюро "520".
16. Твердость створки должна быть одинакова с твердостью самой крышки, т.е. 2,8 – 3,1.
17. Винтовые стержни задраек необходимо упрочнить за счет термообработки. Шаг резьбы на стержнях необходимо уменьшить.
18. Крепление защитных планок, предназначенных для защиты от свинцовых брызг, проникающих через отверстие для тяги в крышке люка, необходимо конструктивно изменить и улучшить качество приварки.
19. Ось дверок для крепления триплекса необходимо усилить за счет увеличения диаметра на 3 – 4 мм или за счет количества плоскостей среза оси, а также за счет качества материала оси.
20. Крышку люка необходимо усилить в месте 6-го попадания снарядом 45 мм пушки.
21. С отменой боковых зеркальных приборов необходимо длину петли, на которой вращается крышка люка, увеличить на всю ширину крышки, увеличив количество ушек.
22. Кронштейн, привариваемый к крышке люка, для амортизационного устройства, облегчающего подъем крышки, необходимо приваривать швом большей длины, использовав имеющиеся не сваренные места.
23. Необходимо обратить серьезное внимание на технологию и качество сварки внутри машины. Целый ряд бонок и других мелких деталей при обстреле снарядами отрываются и могут вывести из строя команду машины.
24. Усилить боковые стенки крышки, см. фото № 6, попадание № 1, а также фото № 8 и 9.

Заключение.
Предлагаемая конструкция литой крышки люка водителя со смотровыми дублирующими приборами по черт. 34.29.167сб в значительной степени повышает обзорность для водителя и может быть принята в серийное производство после устранения всех замечаний, выявленных в процессе испытания».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 220 – 223]

Таким образом, было установлено, что испытанная на полигоне в Чугуеве опытная крышка люка механика-водителя, изготовленная по чертежу 34.29.167сб, с новыми смотровыми приборами улучшает обзорность из танка Т-34, но при этом обладает недостаточной снарядостойкостью. Заключение № 06 вместе с препроводительным письмом № СО1127 было отправлено 25 февраля 1941 г. руководству ГАБТУ КА и Главспецмаша НКСМ для утверждения и принятия решения о замене серийной крышки люка механика-водителя на крышку люка, изготовленную по чертежу 34.29.167сб с новыми смотровыми приборами.
Проведенные на заводе им. Ильича 20 и 21 января 1941 г. испытания обстрелом трех опытных литых крышек люка механика-водителя, отправленных в Мариуполь с завода № 183 в конце декабря 1940 г., также выявили низкую снарядостойкость этих броневых деталей. В результате обстрела 45-мм и 76,2-мм бронебойными снарядами на всех трех крышках были получены хрупкие поражения – трещины и раскол. При этом комиссией, проводившей испытания, было отмечено, что неудовлетворительные результаты, полученные в ходе снарядного обстрела, явились следствием того, что предъявленные на испытания броневые детали были низкого качества – имели усадочные рыхлости и другие литейные дефекты, а также прошли неправильную термическую обработку. В целях определения действительной снарядостойкости и конструктивной прочности опытных литых броневых крышек люка механика-водителя, комиссией было рекомендовано провести дополнительные испытания этих деталей, удовлетворительно отлитых и правильно термически обработанных.
О результатах проведенного обстрела главный инженер Мариупольского завода В.С. Ниценко и районный инженер ГАБТУ КА на Мариупольском заводе Г.Э. Зухер 23 января 1941 г. уведомили свое руководство в Москве телеграммой. Позднее, 1 февраля 1941 г. акт, составленный комиссией по итогам испытаний, с препроводительным письмом № 76 был отправлен из Мариуполя в Харьков на завод № 183 и в Москву начальнику 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА С.А. Афонину.
Однако на этом испытания опытной крышки люка механика-водителя танка Т-34 не завершились, теперь свою оценку новым смотровым приборам должны были дать военные специалисты Научно-испытательного полигона ГАБТУ КА в Кубинке. Для этого с завода № 183 на подмосковный полигон был отправлен второй танк Т-34 с опытной крышкой люка и новыми смотровыми приборами механика-водителя. Также на этой машине были установлены опытная укладка боекомплекта к пушке и опытные откидные сидения командира танка и заряжающего. Распоряжение заместителя начальника ГАБТУ КА И.А. Лебедева о проведении испытаний прибывшего из Харькова в Кубинку танка Т-34 было дано начальнику полигона полковнику И.К. Романову 4 февраля 1941 г. в письме № 144486с. Как следует из приложенной к письму программы испытаний, они проводились с целью:

«1. Определить сравнительным путем удобство пользования новой боеукладкой для обеспечения прицельного огня из танка – 6 выстрелов в минуту.
2. Определить надежность крепления и хранения снарядов в боеукладке при движении танка и преодолении препятствий.
3. Определить сравнительным путем качество обзорности водителя через новый смотровой прибор».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 127]

О конструкции опытной крышки люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами, изготовленной по сборочному чертежу 34.29.167сб уже было рассказано, добавим лишь, что в отличие от машины, испытанной в январе 1941 г. в Харькове, у смотровых приборов танка Т-34, прибывшего в Кубинку, отсутствовал налобник.
Опытная укладка боекомплекта к пушке танка Т-34, состоявшего из 77 артиллерийских выстрелов, также как и укладка, устанавливавшаяся на серийных машинах, подразделялась на боеприпасы первой и второй очереди. По своей конструкции укладка боеприпасов первой очереди не изменилась – 9 артиллерийских выстрелов располагались горизонтально в девяти лотках, прикрепленных к съемным стальным листам («фальшбортам»), установленным между шахтами второго и третьего узлов подвески. Конструкция же опытной укладки боеприпасов второй очереди, размещенной на днище танка, по сравнению с серийной укладкой претерпела большие изменения. Теперь боеприпасы второй очереди – 68 артиллерийских выстрелов, размещались в восьми металлических ящиках («лотках»), прикрепленных к днищу танка и закрывавшихся сверху крышками, образовывавшими собой пол боевого отделения. Крышки ящиков сверху прикрывались резиновыми ковриками с прорезами для двух ручек. В каждом из четырех передних ящиков, установленных параллельно продольной оси танка, располагалось по 9 артиллерийских выстрелов. Два средних ящика (левый и правый) были установлены над трубой осей третьих балансиров перпендикулярно продольной оси танка. В каждом из них размещалось по 7 артиллерийских выстрелов. Два задних ящика, установленных у моторной перегородки перпендикулярно продольной оси танка, предназначались для размещения 9 артиллерийских выстрелов в каждом и имели откидные боковые стенки, обеспечивавшие доступ к аккумуляторам, а при необходимости и их выемку. В каждом ящике артиллерийские выстрелы размещались по три штуки в ряд, при этом два нижних ряда фиксировались откидными прокладками, укрепленными на стенках ящика, а верхний ряд – двумя ремнями.
Опытные сиденья командира танка и заряжающего отличались от серийных, прежде всего наличием откидных подушек, обеспечивавших удобство работы заряжающего и перемещения в танке. Подушка сидения соединялась с кронштейном шарниром, на стержне которого имелись две пружины, удерживавшие подушку в откинутом положении. В опущенном положении подушка сиденья фиксировалась с помощью зажимного винта.
Перед началом пробеговых испытаний специалистами полигона были определены характеристики новых смотровых приборов механика-водителя – углы обзора при различных положениях броневых створок крышки люка и непросматриваемое («мертвое») пространство.
Для правого (основного) смотрового прибора величины углов обзора равнялись:
– горизонтальный – 70˚;
– вертикальный: при минимальной ширине смотрового окна – 10˚ (броневая створка в положении «3»); при средней ширине смотрового окна – 21˚ (створка в положении «2»); при максимальной ширине смотрового окна – 27˚ (броневая створка в положении «1»).
Для левого смотрового прибора величины углов обзора равнялись:
– горизонтальный – 50˚;
– вертикальный: при минимальной ширине смотрового окна – 11˚ (броневая створка в положении «3»); при средней ширине смотрового окна – 21˚ (створка в положении «2»); при максимальной ширине смотрового окна – 25˚ (броневая створка в положении «1»).
Величина непросматриваемого («мертвого») пространства, как для левого, так и для правого смотрового прибора составляла 5 м.
Горизонтальные углы обзора зеркальных перископических смотровых приборов равнялись: правого – 52˚, левого – 36˚. Вертикальные углы обзора составляли: правого – 10˚, левого – 12˚. Для обоих зеркальных перископических смотровых приборов величина непросматриваемого («мертвого») пространства составила 11 м.



Схема обзорности из отделения управления танка Т-34 с опытной крышкой люка механика-водителя и новыми смотровыми приборами

Следует отметить, что уменьшение углов обзорности по горизонту левых смотровых приборов по сравнению с правыми произошло из-за их близкого расположения с корпусом серийного левого бокового смотрового прибора, мешавшего вести наблюдение с места механика-водителя.
За время пробеговых испытаний по определению удобства вождения с закрытой крышкой люка механика-водителя, танком Т-34 было пройдено в различных дорожных условиях (по шоссе, проселку и целине), а также при преодолении противотанковых препятствий 102 км. При этом 72 км было пройдено, когда механик-водитель управлял машиной, наблюдая за дорогой через новые смотровые приборы, и 30 км – когда наблюдение за дорогой велось через серийные смотровые приборы. В ходе пробеговых испытаний специалистами полигона было установлено, что:

«1. Основные смотровые отверстия, защищенные стеклами "триплекс", каждое в отдельности, обеспечивают достаточное наблюдение за дорогой и местностью. Снижают до 5 метров мертвое пространство перед танком.
2. Смена "триплексов" и установка зеркалок [зеркальных перископических смотровых приборов], а также очистка "триплексов" от снега может производиться во время движения танка.
3. При стрельбе боевыми снарядами не было случая поломки и трещин смотровых приборов.
4. Расположение рычагов регулирования величины отверстия броневой заслонкой удобное.
Одновременно с этим отмечены следующие недостатки смотрового прибора:
1. Установленный в танке серийный смотровой прибор (зеркалка – левой стороны) мешает наблюдению через левую группу приборов опытного люка и значительно уменьшает поле зрения.
2. Не предусмотрен резиновый лобовой упор, предохраняющий голову водителя от ударов.
3. Внешняя и особенно внутренняя отделка люка и смотрового прибора на низком уровне. Острые выступающие части приводят к ранению головы.
4. Броневые заслонки входят во внутрь наружных отверстий люка, чем создают возможность накопления снега и льда и примерзание заслонки.
5. Защитные смотровые стекла горизонтальных щелей мешают очистки и проталкиванию броневой заслонки вперед. Стекла следует делать съемными.
6. При движении по целине, со снежным покровом в 700 – 800 мм, щели "триплексов" забиваются снегом до полной потери видимости. Очистка возможна при движении танка и занимает 1,5 – 2 минуты».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 178. Л. 13]

В ходе испытаний опытной укладки боеприпасов к 76,2-мм пушке и сидений командира танка и заряжающего определялось время, необходимое для выгрузки из танка и загрузки в танк полного боекомплекта к пушке, а также проверялась надежность крепления артиллерийских выстрелов в укладке.
Определение времени, необходимого на выгрузку и загрузку полного боекомплекта к пушке, состоявшего из 77 артиллерийских выстрелов, производилось следующим образом:

«Загрузка и выгрузка полного боекомплекта к 76 мм пушке производилась через люк водителя силами экипажа, в количестве 4-х человек.
Форма одежды – зимняя армейская (танковых войск). Место погрузки – поле со снежным покровом. Боеприпасы уложены в ящики на расстоянии 2-х метров от танка.
Расположение экипажа:
а) Заряжающий в боевом отделении производил укладку и выемку патронов [артиллерийских выстрелов] из лотков.
б) Механик-водитель в отделении управления принимал при загрузке и выдавал при разгрузке патроны через люк водителя.
в) Командир танка принимал патроны от радиста и передавал водителю через люк при погрузке и наоборот при выгрузке.
г) Радист-пулеметчик вскрывал ящики и подавал патроны командиру танка. При разгрузке укладывал патроны в ящики».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 178. Л. 14]

Всего за время испытания было произведено три загрузки и две выгрузки боекомплекта к пушке. Первая загрузка боекомплекта заняла 17 минут, вторая – 10 минут 30 секунд и третья – 9 минут 35 секунд. Время, затраченное на выгрузку артиллерийских выстрелов из танка, в первом случае составило 8 минут 30 секунд, и во втором – 7 минут. Для сравнения: на загрузку полного боекомплекта к пушке в серийном танке Т-34 затрачивалось от двух до двух с половиной часов.
Кроме этого, специалистами полигона во время испытаний было установлено, что конструкция опытной укладки обеспечивает удобный доступ как к регулировочным муфтам тяг приводов управления движением танка, так и к аккумуляторам.
Надежность крепления артиллерийских выстрелов в укладке проверялась во время пробеговых испытаний, одновременно с определением удобства вождения танка с закрытой крышкой люка механика-водителя. За время испытаний были выявлены следующие недостатки опытной укладки:

«а) Самооткрывание крышек лотков при движении танка по пересеченной местности и на препятствиях.
б) Ремни, крепящие верхний ряд патронов в лотке усложняют доступ к укладке. Целесообразно ремни заменить откидывающими прокладками.
в) Зазоры между лотками малы, вследствие чего крышки лотков закрываются с большим трудом.
г) Прокладки первого и второго ряда патронов укреплены на стенках лотка не надежно. Имелись случаи обрыва в местах сварки. Перекрывающие наметки прокладок заедают и затрудняют работу заряжающего».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 178. Л. 15]

Кроме пробеговых испытаний на полигоне были проведены испытания по определению практической скорострельности в различных условиях работы танка, а также определению удобства пользования опытной укладкой боекомплекта к пушке и удобства работы заряжающего во время стрельбы при откинутом сиденье. Стрельба велась осколочно-фугасными снарядами по щиту: с места, с коротких остановок и с хода, при этом был израсходован весь боекомплект – 77 артиллерийских выстрелов.
Полученная во время испытаний прицельная скорострельность при стрельбе с места с расходом полного боекомплекта равнялась 4 выстрелам в минуту, прицельная скорострельность при стрельбе с коротких остановок и с хода оказалась несколько ниже – 3 выстрела в минуту. Таким образом, прицельная скорострельность при стрельбе из танка с опытной укладкой боекомплекта значительно превосходила этот показатель серийных танков Т-34, у которых он не превышал двух выстрелов в минуту. Следует отметить, что при определении скорострельности имели место многочисленные задержки при стрельбе, вызванные неполадками спускового механизма пушки Л-11, негативно повлиявшие на результаты испытаний. В случае если бы спусковой механизм пушки Л-11 работал безотказно, показатели прицельной скорострельности были бы выше.
Опытные сиденья командира танка и заряжающего с откидными подушками, так же как и опытная укладка боекомплекта, получили достаточно высокую оценку специалистов полигона:

«В походном положении, при движении на марше, сидения и спинки к ним обеспечивают удобное расположение экипажа. Проверка удобства работы при укладке и выгрузке боекомплекта показала, что откинутое сидение улучшает доступ ко всем лоткам.
При проведении стрельб из танка установлено:
1. Откидное сидение облегчает работу заряжающего и обеспечивает доступ к патронам.
2. Сидение командира танка и заряжающего при поворотах башни задевает подушкой и шарниром с зажимным винтом за патроны, уложенные на бортах. В этих случаях отмечается смятие гильз и выход из строя электропривода поворотного механизма. Необходимо уменьшить габариты сидения.
3. Спинка сидения командира танка велика. Туловище с трудом проходит между краем спинки и щитком спускового механизма. Взвод спускового механизма правой рукой стреляющего затруднен спинкой сидения».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 178. Л. 18]

После завершения испытаний танка Т-34 с новыми смотровыми приборами механика-водителя, опытной укладкой боекомплекта к пушке и опытными сиденьями командира танка и заряжающего в конце февраля 1941 г. специалистами НИ полигона ГАБТУ КА был составлен Отчет со следующими выводами:

«А. Смотровой прибор водителя.
Опытный смотровой прибор водителя улучшает обзорность из танка. Допускает дублирование триплекса зеркалкой (эпископ) и обеспечивает во время движения очистку приборов от загрязнения.
Наряду с отмеченными положительными качествами смотровой прибор обладает следующими недостатками:
а) Не обеспечена достаточная видимость через левую группу смотровых приборов ("триплекс" и зеркалка) ввиду перекрывания поля зрения корпусом серийного – бокового эпископа.
б) Внешняя и внутренняя отделка неудовлетворительна. Водитель не огражден от ушибов о выступающие части и проникновения воды и грязи в отделение управления.
в) Для удобства смены "триплексов" необходимо предусмотреть фиксацию их в верхнем положении до момента закрытия нижней дверцы.
Б. Боеукладка.
Опытная укладка боекомплекта 76 мм пушки в лотки на полу боевого отделения танка Т-34:
а) Улучшает доступ к патронам и увеличивает прицельную скорострельность до 4-х выстрелов в минуту, против 2-х выстрелов при серийной укладке.
б) Снижает время загрузки танка полным боекомплектом с 2 – 2,5 часов до 10 минут.
в) Обеспечивает быструю укладку стреляных гильз при большом количестве выстрелов.
г) Облегчает доступ к сгонным муфтам приводов управления и к аккумуляторам.
Недостатками новой укладки являются: недоработка крепления патронов верхнего ряда, крышек лотков и откидных прокладок».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 178. Л. 19]

В начале марта 1941 г. отчет был утвержден начальником полигона полковником И.К. Романовым и отправлен руководству БТУ ГАБТУ КА для принятия решений. В заключительной части отчета было отмечено:

«Представленные заводом № 183 смотровой прибор водителя, укладка боекомплекта и откидные сидения в боевом отделении при испытании дали положительные результаты.
Улучшена видимость и обзорность с места водителя, что обеспечивает возможность вождения танка с закрытым люком. Опытная укладка и откидные сидения улучшают условия работы экипажа, следствием чего является увеличение скорострельности из танка».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 178. Л. 20]

О том, какие решения принимались руководством ГАБТУ КА и НКСМ относительно новых смотровых приборов механика-водителя и опытной укладки боекомплекта к пушке, а также других изменений, вносимых заводом № 183 в конструкцию танка Т-34 в начале 1941 г. будет рассказано в следующих главах. В завершении же этой главы отметим, что, несмотря на большой объем проведенных работ по повышению боевых и эксплуатационных характеристик танка Т-34, в январе 1941 г. завод № 183 полностью не выполнил ни одного из одиннадцати касавшихся танка Т-34 пунктов Постановления Комитета обороны при СНК СССР № 428сс. Усугубляло ситуацию и то, что Мариупольский завод им. Ильича изготовил по чертежам 1940 г. большое количество броневых деталей корпуса и башни танка Т-34, не соответствовавших требованиям, изложенным в этом Постановлении. В справке по танку Т-34, составленной 11 февраля 1941 г. и подписанной начальником БТУ ГАБТУ КА военинженером 1 ранга Б.М. Коробковым, сложившейся ситуации была дана следующая оценка:

«– Завод № 183 (НКСМ) программу 1940 г. не выполнил. Надо было выпустить 500 танков [Т-34], а выпустили 115 шт.
– Улучшений по пост. КО от 19.11.40 г. к 1.2.41 г. не провел.
– Мариупольский завод по чертежам 183 завода создал заделы по старым корпусам и башням от 775 до 1000 комплектов.
– НКО (ГАБТУ) считает, что НКСМ к выполнению Постановления К.О. приступил только в январе мес., чем нарушил решения КО и улучшений в срок не провел. О недостатках танка НКСМ знал из ряда отчетов за 39 и 40 гг. НКСМ поставил НКО перед фактом задела танков по старым чертежам, не обеспечив работу Мариупольского броневого завода своевременно».

[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 279. Л. 50]


Предыдущая глава << 10. Начало работ по малой модернизации танка Т-34 >> Следующая глава
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017 – 2019
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист.
При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ"
Защищено законом по авторским правам.
Наша почта: email@t34inform.ru