Публикации > Желтов И.Г., Макаров А.Ю. "От легких танков БТ к среднему танку Т-34"


Предыдущая глава << 9. Хроника испытаний танков А-20 и А-32 >> Следующая глава

Желтов И.Г., Макаров А.Ю.

9. Хроника испытаний танков А-20 и А-32


Созданные коллективом завода № 183 опытные образцы танков А-20 и А-32 согласно приказу НКСМ № 21сс от 17 марта 1939 г. должны были быть переданы АБТУ РККА для проведения полигонных испытаний не позднее 1 июня 1939 г., при этом до передачи военным, танки должны были пройти на заводе предварительную обкатку – заводские испытания. По результатам полигонных испытаний руководству РККА предстояло определить, какой из вариантов танка – колесно-гусеничный А-20 или гусеничный А-32 следует принять на вооружение Красной Армии.
Фактически заводские испытания начались 26 мая 1939 г., когда в механическом цехе «530» отдела «500» завода № 183 был завершен монтаж основных механизмов и агрегатов опытного образца танка А-20. В этот день танк А-20 отправился в свой первый пробный пробег, сразу же после того, как был собран и «прокручен» на стенде. Во время пробного пробега только что «родившаяся» машина прошла по территории завода на колесах на первой и второй передаче около одного километра, причем в башне испытуемого танка еще не было установлено основное оружие. В следующие пять дней танк А-20 был дооборудован и в конце мая 1939 г. из механического цеха «530» передан в опытный цех «540», начальником которого на тот момент являлся инженер П.Н. Горюн. В дальнейшем заводские испытания танков А-20 и А-32 проходили преимущественно под его непосредственным руководством.
Первый, в рамках заводских испытаний длительный пробег танка А-20 состоялся 1 июня 1939 г., управление опытным образцом было доверено водителю-испытателю завода № 183 И.В. Кузнецову. За время пробега танк на колёсах прошел 174 км. В оперативной сводке было отмечено:

«Механизмы работали безотказно. Температурный режим воды и масла в пределах 60 – 70˚С.
<...>
Из беседы с водителем, машина хорошо управляется, имеет плавный ход, но значительно увеличен шум за счет шестеренчатого соединения дополнительной трансмиссии. Из беседы с присутствующими в пробе поведение машины хорошее, а движение устойчивое»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1633. Л. 5]

Во время пробега и в ходе проведенного после возвращения танка на завод технического осмотра, испытателями были обнаружены следующие дефекты и неисправности:
– течь топлива из левого и правого кормовых топливных баков из-за некачественной пайки швов, неправильного крепления баков и отсутствия внутри баков перегородок для повышения жесткости конструкции;
– незначительная течь охлаждающей жидкости из левого радиатора;
– капельные подтеки масла из коробки передач;
– из-за неправильной термической обработки стопора отвернулась гайка сальника у коробки привода к колесному редуктору, и в результате трения отвернувшейся гайки о муфту левого вала произошел перегрев последней и выход ее из строя;
– течь смазки из-под броневых колпаков вторых, третьих и четвертых опорных катков и по месту соединения кожухов колесных редукторов этих опорных катков с дисками, приваренными к балансирам (из-за недостаточного уплотнения);
– разрушение стакана конического подшипника и, как следствие, подшипников колесного редуктора третьего правого опорного катка (из-за недостаточной прочности стакана);
– при пуске двигателя, из-за неисправности реле привода электростартера СТ-70 зубья его шестерни утыкались в зубчатый венец главного фрикциона.
При подготовке танка к следующему пробегу, все перечисленные дефекты и неисправности в течение двух суток были устранены.
На следующий день после завершения ремонта, в воскресение, 4 июня 1939 г. работниками опытного цеха «540» при участии ведущего инженера 1-го отделения 8-го отдела АБТУ РККА майора И.Г. Панова был проведен длительный пробег танка А-20 на гусеницах. Информируя своего прямого начальника военинженера 1 ранга Я.Л. Сквирского о результатах этого пробега, И.Г. Панов в очередной оперативной сводке сообщил:

«Пробег 4.6.39 на гусеницах 155 [исправлено на 175] км. по хорошей грунтовой дороге. Движение устойчивое. Механизмы работали безотказно. Температура воды 70˚, масла 85 – 90˚.
Скорость доводили до 65 км/час при 1400 – 1800 об/м двигателя.
Необходимо отметить несколько увеличенный нагрев коробки перемены передач и бортовых фрикционов.
Машину ставим на полную доукомплектовку, а затем 200 км. пробега по тяжелому грунту и пересеченной местности»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1633. Л. 6]

После завершения пробега, во время технического обслуживания танка в цехе «530», было обнаружено следующее:
– течь масла из-под сальника горловины коробки передач (из-за недостаточного уплотнения);
– на левом бортовом фрикционе вышли из строя сальник, подшипник и из-за неправильной регулировки – стальная лента тормоза.
В очередной раз заводские мастера сделали все, чтобы опытный образец танка А-20 как можно быстрее был отремонтирован и продолжил испытания.
К концу месяца танк А-20 в общей сложности (на колесах и гусеницах) прошел около 700 км. За время заводских испытаний специалисты цеха «540» не только проверяли на прочность и надежность работу новой машины и ее отдельных агрегатов, но и оценивали возможности танка А-20 по преодолению естественных и искусственных препятствий: подъемов и косогоров, сыпучих песков и песчаных дюн, лесистых и заболоченных участков местности, малозаметных препятствий и противотанковых препятствий типа «французской сетки», а также водных преград в брод.
К тому моменту, когда танк А-20 более чем на ¾ выполнил объем заводских испытаний, в механическом цехе «530» отдела «500» была завершена сборка первого опытного образца танка А-32. Управление этим танком во время испытаний было поручено опытному водителю-испытателю завода № 183 В.В. Дюканову. Ко 2 июля 1939 г. танк А-32 в рамках заводских испытаний, за два пробега, прошел около 110 км. Во время пробегов было обнаружено сильное выбивание масла из правого масляного бака (из сетки для сообщения с атмосферой) и неплавное (с рывками) включение главного фрикциона при работающей пневматической системе сервоприводов управления (из-за недоработанной кинематики сервопривода). После устранения выявленных дефектов испытания танка А-32 были продолжены. Кроме пробеговых испытаний к середине июля 1939 г. танк А-32, так же как и танк А-20, прошел и ряд специальных испытаний, таких как преодоление сыпучих песков, песчаных дюн, косогоров и противотанковых препятствий типа «французской сетки». Всего за время заводских испытаний танк А-32 прошел 235 км, а танк А-20 – 872 км, из них на колёсах – 217 км и на гусеницах – 655 км. При этом время работы дизеля танка А-32 составило 12 часов 20 минут, а дизель танка А-20 отработал 37 часов и 7 минут.
После окончания заводских испытаний и восстановления танкам А-20 и А-32 предстояло пройти еще более сложные – полигонные испытания, с целью:

«1. Определить тактико-технические показатели танков в летних условиях и сравнительную оценку по сравнению с А-7 и А-8 [БТ-7 и БТ-7М].
2. Определить степень соответствия с тактико-техническими требованиями.
3. Выявить прочность и надежность работы танков и отдельных агрегатов, удобство обслуживания и ремонта в полевых условиях»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1633. Л. 16]

Для проведения полигонных испытаний танков А-20 и А-32 распоряжением № 207091с начальника АБТУ РККА комкора Д.Г. Павлова от 16 июня 1939 г. была создана комиссия под председательством начальника 1-го отдела НИАБТ полигона майора Е.А. Кульчицкого. Заместителем Е.А. Кульчицкого был назначен старший инженер АБТУ РККА майор И.Г. Панов. В состав комиссии вошли: главный конструктор завода № 183 М.И. Кошкин; инженер 3-го отдела Главспецмаша НКСМ Н.И. Масальская (куратор от НКСМ по танкам А-20 и А-32); старший инженер 4-го отдела АБТУ РККА военинженер 3 ранга Н.Я. Горюшкин; военный представитель АБТУ РККА на заводе № 183 военинженер 3 ранга П.П. Байков и представитель завода № 75 инженер-дизелист И.И. Скориков. Согласно этому же распоряжению испытания следовало провести в «г. Харьков при заводе № 183» в течение месяца. Каждому из танков предстояло не только пройти не менее 2500 км (из них: по булыжному шоссе – 700 км, грунтовым дорогам – 1000 км и по целине – 800 км), но и выдержать целый ряд специальных испытаний, объем и методика проведения которых были подробно изложены в утвержденной 13 июня 1939 г. «Программе полигонных испытаний танков А-20, А-32, в летних условиях».
Забегая вперед, скажем, что указанные в распоряжении Д.Г. Павлова сроки проведения испытаний соблюсти не удалось, фактически полигонные испытания были проведены в период с середины июля по октябрь 1939 г. с длительным перерывом, во время которого танки А-20 и А-32 приняли участие в правительственном показе в подмосковной Кубинке. Испытания проводились преимущественно работниками опытного цеха «540» завода № 183: начальником цеха инженером П.Н. Горюном, руководителем испытаний – инженером В.В. Амираговым, инженерами-исследователями Н.С. Гутником и Г.Г. Онищенко, механиками-водителями – В.В. Дюкановым и И.В. Кузнецовым, при непосредственном участии членов комиссии.
Во время полигонных испытаний пробеги танков А-20 и А-32 проводились по следующим основным маршрутам:

«1. Харьков – Белгород – Обоянь, с выездом на 53-й километр Белгородского шоссе через Циркуны – Липцы.
2. Харьков – Рогань – Каменная Яруга.
3. Харьков – ХТЗ – Павлинки
[Павленки] – ст. Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновая [Терновое] – ст. Мохнач – Каменная Яруга – Задорожное – Сороковка – Бабки [Большая Бабка] – Печенеги – Бабки [Большая Бабка] – Ст. Салтово – Непокрытое [Непокрытая] – Харьков.
Маршрут Харьков – Белгород – Обоянь представляет собой, в основном, хорошее щебенчатое шоссе с профилем, допускающим нормальное автомобильное движение.
Подъезд к Белгородскому шоссе представлял собой, частично, сильно изношенное булыжное шоссе и частично грунтовую проселочную дорогу.
Маршрут Харьков – Рогань – Каменная Яруга представлял собой профилированную грунтовую дорогу.
Маршрут Харьков – Васищево – Каменная Яруга – Печенеги – Салтово – Харьков имеет разнообразный профиль и грунт. Преобладающей является проселочная грунтовая дорога. Незначительная часть пути пролегает через сыпучие пески и песчаную дорогу»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 69 – 70]

Во время пробегов участниками испытаний в обязательном порядке фиксировались: пройденный километраж, характеристика пути, время, затраченное на движение и различные остановки, а также показатели теплового режима работы двигателей танков. После каждого пробега на основании полученных данных определялись средняя скорость чистого движения, средняя техническая и средняя оперативная скорости, расход горючего и масла. Кроме этого, во время пробегов комиссией определялись условия работы членов экипажа. Показания приборов и результаты испытаний заносились в путевые журналы и протоколы испытаний. В дальнейшем все полученные сведения были использованы при составлении отчета по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 и приложения к нему.
Для проведения полигонных испытаний военным представителям 15 июля 1939 г. был передан опытный образец танка А-20 (заводской номер 0367-5), а еще через сутки, 17 июля 1939 г., – и первый опытный образец танка А-32 (заводской номер 0367-3).
Необходимо отметить, что представленные на полигонные испытания опытные образцы танков А-20 и А-32 были оборудованы и укомплектованы не полностью. Так, оба танка не были оснащены оборудованием для подводного вождения, и на них отсутствовала укладка возимого индивидуального комплекта запасных частей, инструмента и принадлежностей (ЗИП) машины. Также на танке А-32 не были отработаны: укладка боеприпасов; установка радиостанции 71-ТК-3 в корпусе танка и схема электрооборудования (в части, касающейся средств связи). Кроме этого на балансиры первых, вторых и третьих узлов подвески танка А-32, в качестве временной меры, из-за отсутствия штатных, были установлены опорные катки от танка БТ-7, а также гусеницы той же конструкции, что и на танке А-20 (вместо спроектированных для танка А-32 гусениц с цевочным зацеплением).
Накануне первого, в рамках полигонных испытаний пробега, 17 июля 1939 г., в отделе «500» на крановых весах была определена боевая масса танков А-20 и А-32. При взвешивании танка А-20 его гусеницы были уложены сверху по бортам машины, а вместо отсутствовавшего комплекта ЗИП положен груз массой 140 кг. При взвешивании танка А-32 были учтены отсутствовавшие гусеницы, перископический прицел ПТ-1, комплект ЗИП, а также разница между массой штатных и временно установленных опорных (от танка БТ-7) катков. В результате взвешивания было установлено, что боевая масса танка А-20 составляла 18000 кг, а танка А-32 – 19000 кг.
В этот же день в сдаточном цехе «150» танкового отдела «100» завода № 183 на восьми десятеричных весах было определено распределение нагрузок на опорные катки танка А-20. Определение распределения нагрузок на опорные катки танка А-32 было проведено позже, 14 августа 1939 г. Причем если проведение данной «процедуры» с танком А-20, имевшим одинаковое с танком БТ-7 число опорных катков, не вызвало затруднений, то для танка А-32 из-за отсутствия на завод № 183 еще двух десятеричных весов пришлось разработать следующую специальную методику проведения этой «процедуры».

«Машину "А-32" 1) поставили на 8 десятеричных весах так, что на крайние весы приходилось только передние и задние колеса. Три пары средних колес опирались на две пары средних весов.
2) Поставили на весы вторые и четвертые колеса, а под первые, третьи и пятые были подставлены подкладки такой же высоты, как и весы.
3) На весы поставили первые, третьи и пятые колеса, а под вторые и четвертые прокладки, и каждый раз фиксировалась нагрузка на колеса, стоящие на весах»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 71]

В результате проведенных замеров выяснилось, что нагрузка на опорные катки у танка А-20 составляла от 1610 до 2600 кг, а у танка А-32 – от 1150 до 2330 кг. На основании полученных результатов комиссией были сделаны следующие выводы, отраженные в карте № 1 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32:

«1) Из таблиц видно, что нагрузки на колеса маш. "А-20" и "А-32" распределены более равномерно, чем в маш. "А-7" и "А-7М" [БТ-7 и БТ-7М].
2) Недогрузка передних колес машины "А-20" объясняется тем, что Ц.Т. смещен на 157 мм к корме машины, и регулировкой свечей достичь более лучших показателей не удалось.
3) Распределение нагрузок по колесам маш. "А-32" ненормальное. Добиться разгрузки среднего колеса не удалось ввиду того, что подвеска этого колеса была полностью опущена.
4) Производить регулировку нагрузок на колеса трудно и занимает много времени:
а) затруднен доступ к горизонтальным свечам,
б) нагрузка или разгрузка одного ведет за собой изменение нагрузок на все колеса не в одинаковой степени, что приводит к необходимости неоднократной регулировки каждой свечи.
При эксплоатации подвеску можно отрегулировать только приближенно, по вылету стаканов, по клиренсу машины и по деформации резины на катках.
5) По нагрузкам на колеса и по вылетам стаканов видно, что подвеска маш. "А-20" и "А-32" загружена неравномерно. Распределение нагрузок неудовлетворительное.
Необходимо нагрузить передние управляемые маш. "А-20" и разгрузить первые и вторые ведущие колеса. Средние колеса "А-32" разгрузить»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 74]

Определение координат центра тяжести танков А-20 и А-32, о котором упоминалось во втором пункте вышеизложенных выводов, было проведено 14 августа 1939 г. в механическом цехе «530» завода № 183. Результаты определения координат центра тяжести были зафиксированы в карте № 2 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32:

«Таблица координат центра тяжести танков А-20, А-32, БТ-7 (А-7) и БТ-7М (А-7М)



ПРИМЕЧАНИЕ: Х – расстояние от оси гусеничного колеса до центра тяжести по горизонтали.
Z – расстояние от оси гусеничного колеса до центра тяжести по вертикали.
Z1 – расстояние от грунта до центра тяжести»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 75]

В выводах, сделанных комиссией о расположении координат центра тяжести танков А-20 и А-32, влиявших на проходимость и устойчивость боевых машин, было отмечено следующее:

«1. Из вышеприведенной таблицы видно, что ц.т. танка А-20 смещен вперед, по сравнению с А-7, на 347 мм, ц.т. танка А-32 смещен вперед, по сравнению с А-20, на 24 мм, по сравнению с А-7, на 371 мм. По вертикали ц.т. танка А-20 расположен выше, чем у А-7 на 143 мм, а у А-32 на 190 мм.
Перемещение ц.т. танков А-20 и А-32 объясняется тем, что нос этих машин тяжелее, чем нос маш. А-7 и башня машины сделана из более толстой брони, чем башня маш. А-7.
Смещение вперед ц.т. танка А-32 относительно А-20 на 24 мм объясняется более тяжелой системой (Л-10) по сравнению с 45 мм пушкой.
Перемещение ц.т. танка А-20 и А-32 вверх по сравнению с А-7 объясняется более тяжелой башней и более высоким расположением двигателя.
2. По расположению ц.т. по горизонтали, танки А-20 и А-32 находятся в лучшем положении, чем танки А-7 и А-7М. Такое расположение ц.т. допускает более равномерное распределение нагрузок по колесам и должно повышать проходимость на препятствиях и слабых грунтах.
3. Поднятие ц.т. танков А-20 и А-32, по сравнению с танками А-7 и А-7М, на устойчивость практически не сказывается, т.к. колея танков А-20 и А-32 шире колеи танков А-7 и А-7М на 360 мм. Вообще крен танков лимитируется сцеплением гусеницы с грунтом»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 76 – 77]

После взвешивания танков А-20 и А-32, а также определения распределения нагрузок на опорные катки танка А-20, обе машины были подготовлены к первому, в рамках полигонных испытаний пробегу, который состоялся 18 июля 1939 г.
В этот день танками А-20 и А-32 был совершен пробег по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Каменная Яруга – Чугуев – Зарожное – Сороковка – Большая Бабка – Старый Салтов – Непокрытая – завод № 183. Во время пробега колесно-гусеничный танк А-20 совершал движение на гусеницах.
Результаты проведенного пробега были следующими:


Необходимо отметить, что повышенные (в сравнении станком А-32) средние и максимальные температуры воды и масла танка А-20 были вызваны постоянными протечками в системах охлаждения и смазки двигателя В-2, полностью устранить которые на танке А-20 не удалось до конца полигонных испытаний.
На протяжении всего пробега на обеих машинах отмечалось неплавное (с рывками) включение главного фрикциона при работавшей пневматической системе сервоприводов управления. Необходимо отметить, что данный дефект, вызванный недоработанной кинематикой сервопривода, повторялся и в дальнейшем, при каждом пробеге с включенной пневматической системой сервоприводов управления.
После пробега, во время технического обслуживания в танке А-20 была обнаружена течь масла из левого масляного бака (из-за некачественной пайки) и обрыв троса спидометра для определения скорости и пройденного километража при движении на колесах. В танке А-32 было обнаружено неполное возвращение педали главного фрикциона в исходное положение. Весь следующий день, 19 июля 1939 г., ушел на техническое обслуживание и ремонт танков А-20 и А-32. Кроме перечисленных выше дефектов на танке А-20 была заменена трубка, соединявшая компрессор с баллоном высокого давления в пневматической системе сервоприводов управления и заменен погнувшийся кронштейн стопора крышки люка башни.
Утром 20 июля 1939 г. колонна, состоявшая из танков А-20, А-32, БТ-7 и БТ-7М, совершив марш протяженностью около 40 км по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Чугуевское шоссе, прибыла в район 2 км восточнее села Рогань. Здесь на прямолинейном участке Чугуевского шоссе были проведены испытания всех четырех танков по определению времени и пути разгона при движении на гусеницах. Выбранный для проведения испытаний участок представлял собой отрезок сухой укатанной профилированной грунтовой дороги.
Результаты испытаний и методика их проведения были отражены в карте № 3 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. По итогам испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) Путь и время разгона, т.е. приемистость для танков А-7, А-7М, А-20 и А-32 до скорости 30 км/ч. практически одинакова. Несколько лучшая приемистость танка А-20 на I-й и II-й передачах объясняется большим передаточным числом, т.е. пониженными скоростями, по сравнению с А-7 и А-7М. Танк А-32 на I-й и II-й передачах преимуществ не показал из-за своего несколько большего веса и, очевидно, несколько меньшей мощности мотора.
б) Путь и время разгона до скоростей выше 30 км/час у танков А-20 и А-32, по сравнению с А-7 и А-7М, резко возрастают. Объясняется это пониженными передаточными числами и большим весом танков, т.е. больше сказывается уменьшение удельной мощности (число лошадиных сил, приходящихся на тонну веса танка)»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 80]


Сразу же после определения времени и пути разгона, на том же участке Чугуевского шоссе были проведены испытания по проверке соответствия фактических скоростей танка А-20 расчетным при движении танка на гусеницах. Длина мерного участка, на котором проводились испытания, составляла 1 км. Всего было произведено семь заездов – один на первой передаче, и по два на остальных передачах. Результаты испытаний были сведены в следующую таблицу:

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 94]

По результатам испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«Несовпадение скоростей, полученных на мерном участке, с расчетными скоростями объясняется неточностью показаний тахометра. Ориентируясь показаниями тахометра выдержать расчетные скорости можно.
ПРИМЕЧАНИЕ: Так как коробка перемены передач на танке А-32 имеет те же передаточные отношения, что и у А-20, то и скорости будут примерно те же»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 94]

Во второй половине дня 20 июля 1939 г. колонна из четырех танков, совершив марш в обратном направлении по тому же маршруту, по которому следовала утром, возвратилась на завод.
Весь следующий день, 21 июля 1939 г., был посвящен подготовке танков А-20 и А-32 к новому длительному пробегу на гусеницах. На танке А-20 работниками цеха «530» была устранена течь масла из масляных баков; подтянуты гайки силовых шпилек дизеля В-2; заменены на новые лопнувший хомут крепления раструба всасывающих коллекторов дизеля и порванные дюриты на их горловинах; приварен на место оторвавшийся кронштейн стопора башни, а также заменен деформированный кривошип правого механизма натяжения гусеницы. На танке А-32 устранили задиры на червяке механизма поворота башни, мешавшие его работе, приварили на место оторвавшийся кронштейн стопора башни и исправили производственный дефект – неправильно приваренный стопор крышки люка башни.
Ранним утром 22 июля 1939 г. колонна из двух танков А-20 и А-32 и машины сопровождения покинула проходную завода № 183. Опытным образцам предстояло пройти на гусеницах дважды по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Чугуевское шоссе – Каменная Яруга – Чугуев – Зарожное – Сороковка – Большая Бабка – Печенеги – Большая Бабка – Старый Салтов – Непокрытая – завод № 183. Однако полностью пройти запланированное на этот день испытание удалось только танку А-20. Юго-восточнее села Рогань у танка А-32 разрушился центробежный вентилятор. После проведенного осмотра продолжение участия танка А-32 в марше было признано нецелесообразным, и танк своим ходом по кратчайшему пути – Чугуевскому шоссе – вернулся на завод № 183. Танк А-20 продолжил движение по маршруту.
Результаты проведенного 22 июля 1939 г. пробега были следующими:


При техническом осмотре аварийного танка А-32, проведенного в механическом цехе «530», было обнаружено, что на центробежном вентиляторе отсутствовали кольцо и накладка, изначально приклепанные к его лопастям. Разрушение кольца с накладкой во время вращения вентилятора с частотой 1400 – 1600 об/мин. повлекло за собой повреждение обоих кормовых топливных баков, левого и правого масляных радиаторов и двух радиаторов системы охлаждения двигателя. Также из-за аварии вентилятора были помяты выхлопные коллектора двигателя и трубы выпуска отработавших газов, согнуты тяги приводов управления главным фрикционом и левым тормозом. Кроме этого при техническом осмотре танка А-32 было установлено, что из-за несовпадения осей коробки передач и двигателя произошло ослабление момента затяжки гайки стяжного болта главного фрикциона и образовалась большая выработка призонных болтов, соединявших муфты-зубчатки главного фрикциона и коробки передач. По причине перегрева ведомых (наружных) барабанов и недостаточной смазки подшипников вышли из строя сальники. При осмотре машины снаружи была обнаружена течь смазки из-под сальниковых уплотнений правого бортового редуктора.



Разрушенный центробежный вентилятор танка А-32; Поврежденный топливный кормовой бак танка А-32; Поврежденный правый радиатор танка А-32;
Поврежденная труба выпуска отработавших газов танка А-32

В связи с тем, что танк А-20 прибыл из пробега в цех «530» поздней ночью, проверка его технического состояния была произведена только на следующий день – в воскресенье 23 июля 1939 г. Несмотря на то, что танк А-20 за день прошел на гусеницах 440 км, серьезных поломок обнаружено не было, за исключением следующего:
– на дизеле В-2 от вибрации сломалась трубка, соединявшая топливный фильтр тонкой очистки с топливным насосом высокого давления НК-1;
– у 10 лопастей центробежного вентилятора ослабло заклепочное крепление к диску вентилятора (из-за некачественной клепки);
– из-за ослабления затяжки центрирующего бронзового конуса стала пошатываться на шлицах хвостовика коленчатого вала двигателя ступица демпфера главного фрикциона;
– в бортовых фрикционах и тормозных лентах из-за перегрева требовали замены ряд деталей;
– педаль главного фрикциона не возвращалась в крайнее положение.
В период с 23 по 25 июля 1939 г. танки А-20 и А-32 обслуживались, ремонтировались и готовились к очередному пробегу.
В следующий длительный пробег танки А-20 и А-32 отправились утром 26 июля 1939 г. И в тот раз танкам удалось пройти вместе лишь часть запланированного пути. После того как колонна проследовала по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – ст. Мохнач – Рогань – Каменная Яруга, представителями комиссии было принято решение об устранении появившейся на обоих танках пробуксовки бортовых фрикционов. На выяснение причины пробуксовки и проведение регулировочных работ по ее устранению ушло чуть больше часа, после чего танк А-32 продолжил движение по маршруту: Каменная Яруга – Зарожное – Рогань – ст. Мохнач – Васищево – Безлюдовка – станция Рогань – Павленки – завод № 183. На танке же А-20 из-за пробуксовки ведущих и ведомых стальных дисков, детали в левом бортовом фрикционе чрезмерно нагрелись, и под влиянием высоких температур сальники вышли из строя, что, в свою очередь, привело к подтеканию смазки. При проведении регулировочных работ было обнаружено, что болты, ограничивавшие коробку передач от поперечного перемещения, туго вращались во фланце левого бортового редуктора, грани гаек были смяты, а пластинчатые замки – сломаны. Все это было следствием ударов, возникавших при поперечном перемещении коробки передач из-за ее недостаточно надежного крепления к корпусу танка. Продолжать дальнейшие испытания танка А-20 было признано нецелесообразным, и машина своим ходом вернулась на завод № 183 по кратчайшему маршруту: Каменная Яруга – Рогань – Харьков.
Результаты проведенных 26 июля 1939 г. пробегов были следующими:


Необходимо отметить, что 26 июля 1939 г., в первой половине дня во время длительного пробега были проведены и испытания по определению продолжительности безостановочного пробега танков А-20 и А-32 и причин, лимитировавших его. Поясним, что в конце 30-х гг. безостановочными пробегами считались пробеги с остановками продолжительностью не более 10 минут. Безостановочный пробег танка А-20 в этот день составил 60 км, а танка А-32 на 6 км больше. Из-за ненормальной работы бортовых фрикционов, о чем было сказано выше, данные испытания в этот день были завершены.
После возвращения танков А-20 и А-32 на завод в механическом цехе «530» был произведен их тщательный осмотр и ремонтные бригады приступили к восстановлению обоих машин.
На следующий день танк А-32 продолжил пробеговые испытания, а танк А-20 в связи с проведением ремонтных работ остался в цехе «530». В четверг 27 июля 1939 г. танк А-32 отправился в очередной пробег по тому же маршруту, по которому прошел накануне. На 76 км пути в районе села Каменная Яруга при проверке технического состояния танка испытателями была обнаружена поломка главного фрикциона – были срезаны все 16 болтов, соединявших демпфер главного фрикциона с его наружным барабаном, к которому крепился центробежный вентилятор. Устранить на месте данную поломку не представлялось возможным, и поэтому танк на буксире пришлось возвращать на завод в цех «530». По результатам прерванного пробега было установлено, что средняя скорость чистого движения танка А-32 в этот день составила 32,3 км/ч, средняя техническая скорость – 32,3 км/ч и средняя оперативная скорость – 28,2 км/ч.
При осмотре моторного и трансмиссионного отделений танка А-32 в дополнение к вышеуказанной поломке главного фрикциона было обнаружено, что из-за несовпадения осей дизеля В-2 и коробки передач наружный барабан главного фрикциона по месту соединения с демпфером имел выработку до 1,7 мм и намины в месте соединения с центробежным вентилятором, а отверстия для болтов, соединявших наружный барабан с демпфером, имели эллипс до 2 мм. Кроме этого, стальные ведущие и ведомые диски главного фрикциона имели коробление от 0,15 до 0,35 мм, а упорный шарикоподшипник – осевой люфт 0,84 мм и радиальный люфт 0,12 мм. При наружном осмотре машины было обнаружено, что в результате буксировки были помяты и изогнуты пальцы передних рымов. В течение трех последующих дней танк А-32 продолжал оставаться в механическом цехе «530», где производился его текущий ремонт.
К вечеру 27 июля 1939 г., когда в цех «530» на буксире был доставлен аварийный танк А-32, благодаря слаженным действиям рабочих и мастеров опытного отдела завода № 183 было завершено восстановление другой испытываемой машины – танка А-20.
Ранним утром 28 июля 1939 г. восстановленный колесно-гусеничный танк А-20 продолжил пробеговые испытания. Согласно путевому журналу в этот день танк А-20 прошел на гусеницах 253 км, из них по грунтовым дорогам – 157 км, по целине – 75 км, по пескам – 18 км и по булыжной дороге – 3 км, средняя скорость чистого движения машины за весь пробег составила 28,2 км/ч. Во второй половине дня танк А-20 вернулся на завод, причем в пути испытателям пришлось устранять мелкую поломку – из-за ненадежной шплинтовки на вертикальном валике отсоединились тяги включения первой и второй передач.
В субботу 29 июля 1939 г. в цехе «530» прошла очередная проверка технического состояния танка А-20, в ходе которой специалистами завода № 183 были выявлены следующие дефекты и неисправности:
– затрудненное переключение передач (из-за забитости кулисы песком и грязью и слишком жестких пружин фиксаторов стопорного механизма кулисы);
– большие задиры на ведомых валах, крышках и кольцах сальников левого и правого бортовых редукторов вследствие разрушения роликовых конических подшипников из-за отсутствия смазки (конструкция узла была недоработана – затруднен подвод смазки к подшипнику);
– течь смазки в бортовых редукторах из-под сальников поводков включения узлов передачи крутящего момента от ведомых шестерней бортовых редукторов к продольным бортовым валам приводов к опорным каткам;
– поломка медной трубки, соединявшей компрессор с баллоном низкого давления;
– ослабление затяжки болтов крепления конических броневых крышек опорных катков;
– односторонний износ роликов ведущего колеса гусеницы из-за непараллельности осей ведущего колеса и опорных катков машины;
– отсутствие кронштейна стопора башни (оторвался из-за некачественной сварки);
– невозможность открыть люки моторного и трансмиссионного отделений из-за недоработанной конструкции замков;
– невозможность управления открытием и закрытием жалюзи над трансмиссионным отделением с места механика-водителя из-за недостатка конструкции;
– отказ в работе ручного подъемного механизма пушки из-за заедания в зацеплении зубчатого сектора и шестерни подъемного механизма.
Кроме этого было установлено, что на штоках вторых – четвертых узлов подвески имелись задиры и односторонний износ из-за перекоса штока, вызванного воздействием усилий, возникавших во время работы подвески.
В течение двух дней, 29 и 30 июля 1939 г. танки А-20 и А-32 находился в механическом цехе «530», где производился их текущий ремонт, и осуществлялась подготовка к продолжению полигонных испытаний.
В понедельник 31 июля 1939 г. колесно-гусеничный танк А-20 и гусеничный танк А-32 отправились в очередной испытательный пробег. Танкам предстояло пройти дважды по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Чугуевское шоссе – Каменная Яруга – Чугуев – Зарожное – Сороковка – Большая Бабка – Печенеги – Большая Бабка – Старый Салтов – Непокрытая – завод № 183.
В этот день справиться с поставленной задачей и полностью выполнить запланированный объем испытаний удалось только танку А-20, который в общей сложности прошел на гусеницах 438 км. В отличие от танка А-20, танк А-32 с поставленной задачей справился только наполовину. После того как первый раз запланированный маршрут был пройден и участники испытаний пообедали и отдохнули, танк А-32 продолжил пробег. Однако, пройдя 18 км (в районе хутора Пономаренки, что в 8 км на юго-востоке от завода № 183), танк был остановлен из-за выхода из строя главного фрикциона. При техническом осмотре выяснилось, что были срезаны все болты, с помощью которых центробежный вентилятор крепился к наружному барабану (маховику) главного фрикциона. Продолжать движение своим ходом было нельзя, и танк на буксире вернулся на завод в цех «530». Таким образом, результаты проведенного пробега были следующими:


Необходимо отметить, что во время повторного прохождения танком А-20 указанного выше маршрута комиссией было проведено испытание по определению продолжительности безостановочного пробега и причин, лимитирующих его. В этот раз протяженность безостановочного пробега танка А-20 составила 116 км, время безостановочного движения – 3 часа 15 минут, а средняя скорость движения – 35,9 км/ч. Безостановочный пробег был прерван по причине отказа в работе пневматической системы сервоприводов управления – из-за недостаточной прочности сломалась медная трубка, соединявшая картер воздушного компрессора с масляным бачком.
В то время, когда танк А-20 завершал пробег, в механическом цехе «530» завода № 183 было проверено техническое состояние аварийного танка А-32. Выяснилось, что в главном фрикционе кроме срезанных болтов имелись и другие повреждения. Так, стальные ведущие и ведомые диски главного фрикциона имели коробление от 0,15 до 0,20 мм. На стыковочной поверхности наружного барабана с вентилятором были обнаружены намины и вмятина глубиной 1,5 мм, отверстия для болтов, соединявших наружный барабан с демпфером, имели эллипс до 0,8 мм. Также намины были обнаружены на зубчатом венце, в месте его стыка с наружным барабаном и на торцах зубьев венца.
Кроме этого при техническом осмотре были выявлены и другие неисправности танка А-32:
– из-за перегрева вышел из строя правый бортовой фрикцион, цвет побежалости приобрели его наружный барабан, стальные ведущие и ведомые диски, а так же подшипники;
– из-за неравномерного обхвата наружных барабанов правого и левого бортовых фрикционов пришли в негодность ленты тормозов;
– в правом бортовом редукторе вышла из строя струна;
– неправильная работа реле привода электростартера СТ-70, приводившая к тому, что при пуске двигателя зубья шестерни электростартера утыкались в зубчатый венец главного фрикциона;
– сломалась ручка стопора башни.
На танке А-20, вернувшемся из пробега поздней ночью 31 июля 1939 г. при техническом осмотре, проведенном на следующий день, также был выявлен целый ряд серьезных неисправностей:
– прорыв части отработавших газов в стыках между головками блока и рубашками цилиндров дизеля В-2, произошедший из-за повреждения алюминиевых прокладок головок блоков;
– гайки силовых шпилек, крепивших блоки цилиндров дизеля В-2 к картеру, находились в незатянутом положении;
– течь охлаждающей жидкости из трещины, образовавшейся с наружной стороны блока левой группы цилиндров двигателя;
– поломка медной трубки, соединявшей топливный фильтр тонкой очистки с топливным насосом высокого давления НК-1 (из-за недостаточной прочности трубки);
– ослабление крепления компрессора пневматической системы сервоприводов управления к коробке передач (отвернулись шпильки);
– поломка электростартера СТ-70 (из-за не вывода шестерни электростартера из зацепления с зубчатым венцом маховика после пуска двигателя).
К вечеру 3 августа 1939 г. танки А-20 и А-32 были отремонтированы и подготовлены к продолжению испытаний. Утром следующего дня оба танка убыли с территории завода № 183 в очередной пробег, в этот день испытуемым машинам предстояло совершить длительный марш на гусеницах преимущественно по грунтовым дорогам. Движение танков по грунтовым дорогам было спланировано по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое и обратно. Полностью пройти указанный маршрут удалось только танку А-20. В районе станции Рогань на танке А-32 произошла очередная поломка – отсоединение тяги в приводе управления главным фрикционом. На устранение этой, казалось бы, незначительной неисправности ушло 4 часа, что отрицательно повлияло на показатели результатов испытания. Протяженность пройденного танком А-32 пути составила всего 53 км, из них по булыжному шоссе – 4 км, по грунтовым дорогам – 39 км и по песку и песчаным дорогам – 10 км, при этом время чистого движения равнялось 2 часам и 27 минутам. Произведенные расчеты показали, что в этот день средняя скорость чистого движения танка А-32 составила всего 21,6 км/ч, а средняя техническая и средняя оперативная скорости – 8,3 км/ч.
Показатели средней технической и средней оперативной скоростей у танка А-20 по отношению к танку А-32 за этот пробег оказались более чем в 4 раза выше. На преодоление 110 км пути (по булыжному шоссе – 8 км, по грунтовым дорогам – 87 км и по песку и песчаным дорогам – 15 км) экипажем танка А-20 было затрачено 2 часа 56 минут и еще 6 минут на проведение контрольного осмотра, в результате которого никаких неисправностей обнаружено не было. Таким образом, во время этого пробега танком А-20 были достигнуты самые высокие за весь период полигонных испытаний показатели средней технической скорости и средней скорости чистого движения по грунтовым дорогам на гусеницах, которые составили 38,8 км/ч. Средняя оперативная скорость оказалась не на много ниже – 36,4 км/ч.
В этот же день танком А-20 была достигнута и рекордная средняя скорость чистого движения на гусеницах по булыжному шоссе. Необходимо отметить, что в связи с устранением неисправностей в танке А-32 в испытательный пробег по булыжному шоссе танк А-20 отправился один. Маршрут на этот раз был незатейлив: завод № 183 – Рогань – Чугуев и обратно, и так несколько раз. Первый «челночный заезд» прошел нормально. После проверки технического состояния танка, обеда и непродолжительного отдыха участники испытаний продолжили движение в направлении Чугуева. На удалении около 3 км от села Рогань у танка А-20 произошла поломка правого ленточного тормоза из-за срыва резьбы на его наклонной тяге. В течение 45 минут силами экипажа танк был восстановлен и пробег продолжился, но не в сторону Чугуева, а обратно, в сторону Харькова – на «родной» завод. В итоге 4 августа 1939 г. танк А-20 прошел по булыжному шоссе всего 112 км, при этом время чистого движения составило 2 часа 31 минута, на устранение неисправностей испытателями было затрачено 45 минут, на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки – 1 час 11 минут. Согласно проведенным расчетам средняя скорость чистого движения танка А-20 на гусеницах по булыжному шоссе составила 44,4 км/ч, что явилось лучшим показателем средних скоростей чистого движения для обоих танков за все время полигонных испытаний. При этом средняя техническая и средняя оперативная скорости оказались существенно ниже и составили 34,4 и 25,2 км/ч соответственно.
Во второй половине дня 4 августа 1939 г. в механическом цехе «530» во время проведения технического осмотра вернувшегося из пробега танка А-20 в его трансмиссии и ходовой части был обнаружен ряд дефектов и неисправностей:
– подтекание смазки в месте соединения кожуха колёсного редуктора с диском, приваренным к балансиру, а также из-под броневых колпаков первых (управляемых) опорных катков и ступиц ведущих колес гусениц (из-за недоработанной конструкции уплотнения);
– ослабление крепления стакана конического подшипника и, как следствие, увеличение осевого люфта роликовых подшипников в колесных редукторах второго и четвертого левых опорных катков;
– частичное или полное разрушение роликов ведущих колес гусениц;
– повышенный износ осей роликов ведущих колес гусениц;
– образование трещин в сварочных швах на ведущих колесах гусениц;
– ненадежное стопорение соединительных муфт продольных бортовых валов в приводах для подвода крутящего момента к опорным каткам.
В течение двух суток силами работников цеха «530» танк А-20 был отремонтирован и подготовлен к дельнейшим испытаниям.
На ремонт танка А-32 потребовалось трое суток, за это время в главном фрикционе танка был заменен на новые целый ряд деталей, а в гусеничных лентах из-за чрезмерного износа – все пальцы траков. Кроме этого было восстановлено крепление верхнего наклонного кормового броневого листа к корпусу танка (из-за частого демонтажа наклонного листа на крепежных уголках была повреждена резьба).
Утром в понедельник, 7 августа 1939 г., танк А-20 покинул территорию завода № 183 для прохождения специальных испытаний. В этот день комиссии предстояло определить возможности колесно-гусеничного танка А-20 по преодолению естественных препятствий – подъемов и косогоров при движении как на гусеницах, так и одновременно на колесах и одной гусенице. Кроме того следовало определить минимальные радиусы поворота при движении танка одновременно на колесах и одной гусенице.
Специальные испытания по определению проходимости танка А-20 при движении на гусеницах по косогорам были проведены в овраге, расположенном в 1,5 км юго-западнее села Павленки. В ходе этих испытаний танку А-20 предстояло преодолеть по склонам оврага участок пути, представлявший собой кольцо длиной 500 – 550 м с углами подъема в пределах от 0 до 34˚. Грунт на данном участке был сухим и твердым черноземом, покрытым невысокой травой. Необходимо отметить, что перед началом испытаний из каждой гусеницы танка, из-за сильной их растяжки, вызванной чрезмерным износом пальцев и проушин траков, было удалено по два трака.
Во время первого заезда танк А-20 на первой передаче преодолел кольцо за 4,5 минуты, движение по косогору в обратном направлении заняло 5,5 минут, при этом на участке косогора с крутизной подъема в 32˚ танк сделал разворот вверх на 90˚. Второй заезд по косогору крутизной в 34˚ прошел без изменения направления движения. Участники испытаний зафиксировали сползание машины вниз на 400 – 500 мм, причем дальнейшее сползание танка было приостановлено собравшейся землей. Результаты испытаний были зафиксированы в карте № 12 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. В выводах, сделанных членами комиссии по итогам испытаний, проходимость и устойчивость танка А-20 на косогорах были признаны хорошими.
Затем в этом же овраге комиссией были проведены специальные испытания по определению максимального угла подъема, преодолеваемого танком А-20 при движении на гусеницах. В процессе испытаний танк А-20 на первой передаче довольно легко и без разгона преодолел подъемы крутизной в 35 и 37,˚ протяженностью 28 и 24 м соответственно. Преодолеть подъем крутизной в 40˚ даже с четвертой попытки танку так и не удалось – каждый раз, когда машина проходила по подъему около 18 м, глох мотор. При движении на второй передаче танк А-20 без разгона не смог преодолеть подъем крутизной в 19˚, зато с разгона танку удалось взять подъем, состоявший из 6-метрового участка с крутизной в 20˚ и 29-метрового участка с крутизной в 16˚. Каждый раз после преодоления подъема танк осуществлял с него спуск в обратном направлении, причем спуски преодолевались легко, как при движении передним, так и задним ходом.



Танк А-20 преодолевает подъем в 35˚, подъем преодолен; Танк А-20 на спуске с подъема в 37˚, подъем преодолен;
Танк А-20 преодолевает подъем в 40˚, подъем не преодолен

Результаты проведенных испытаний были отражены в карте № 10 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. О выявленных в ходе испытания возможностях танка А-20 по преодолению подъемов при движении на гусеницах комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) Максимально преодолеваемым подъемом для машины А-20 с мотором, проработавшим 101 ч. 10 мин., на I-й передаче является угол 38˚ – 39˚ (по мощности мотора).
б) На II-й передаче машина преодолевает, по мощности мотора, – 14˚ – 16˚.
<...>
Подъемы в 20 – 22˚, длиною меньше 45 метров, преодолевались с разгона на 2-й передаче»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 104]

Следующие специальные испытания, запланированные на этот день, танку А-20 предстояло проходить на колесах и одной гусенице. Для этого силами экипажа у танка была снята левая гусеница и включен привод подвода крутящего момента ко второму, третьему и четвертому левым опорным каткам. Затем на сухом твердом суглинке, покрытом редкой травой было проведено испытание в целях определения минимальных радиусов поворота танка А-20 при движении с одной снятой гусеницей на первой и второй передаче.
Результаты, полученные в ходе испытаний, приведены в таблице:

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 100]

В приложении к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 в карте № 9 комиссией были сделаны следующие выводы:

«1. Радиус поворота в сторону колесного хода несколько больший, чем в сторону гусеничного, что объясняется скольжением колес по грунту.
2. Время на разворот в сторону колесного хода меньше, чем в сторону гусеничного, что объясняется пробуксовкой колес на грунте при повороте в сторону гусеницы.
3. Поворотливость машины с одной гусеницей на сухом твердом грунте на всех передачах такая же, как и машины с обеими гусеничными лентами.
4. Движение и развороты в сторону гусеницы на сильно влажном грунте невозможны, вследствие пробуксовки колес»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 101]

Последним, четвертым по счету, специальным испытанием, проведенным 7 августа 1939 г., для танка А-20 стало испытание по определению максимально преодолеваемых подъемов при движении одновременно на колесах и одной гусенице.
С первого раза танк на правой гусенице и опорных катках левого борта без особых затруднений на первой передаче преодолел подъем крутизной 19˚ и протяженностью 25 м. В двух последующих заездах танк А-20 на второй передаче преодолел подъем крутизной 29˚ и протяженностью 25 м, причем оба раза с креном в правую сторону. Следующий подъем крутизной 33˚ машина не преодолела.



Радиус поворота танка А-20 при движении с одной снятой гусеницей; Танк А-20 преодолевает подъем в 29º на первой передаче со снятой левой гусеницей;
Танк А-20 двигается на спуске в 10º на второй передаче со снятой левой гусеницей

Для определения максимального угла подъема, преодолеваемого танком А-20 при движении одновременно на колесах и одной гусенице по влажному грунту, участникам испытаний пришлось переместиться на территорию авиационного полигона. На завершающем этапе испытаний погода слегка испортилась – пошел дождь. К моменту прибытия к новому месту проведения испытаний глубина влажного слоя чернозема, покрытого редкой травой, достигала 40 мм. Не удивительно, что в таких условиях подъем крутизной 10˚ и протяженностью 30 м танку А-20 преодолеть на второй передаче не удалось. Танк проходил с разгона 5 – 10 м, после чего резко разворачивался в сторону левого борта из-за пробуксовки его ведущих колес (опорных катков) во влажном черноземе. Результаты проведенных испытаний были отражены в карте № 11 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. В этой же карте о выявленных возможностях танка А-20 по преодолению подъемов при движении одновременно на колесах и одной гусенице комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) На сухом твердом грунте, покрытом дерном на длине 30 мт. танк может преодолевать на одной гусенице на первой передаче подъем до 30˚, при условии крена машины в сторону гусеницы.
б) На твердом влажном грунте (после небольшого дождя) танк может на II-й передаче преодолевать на одной гусенице подъемы до 5˚.
в) На твердом сухом грунте танк на II-й передаче может преодолевать подъемы 15 – 16˚, т.е. те же, что и на двух гусеницах. Как в первом, так и во втором случае предел по двигателю»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 111 – 112]

Во второй половине дня все участники испытаний вернулись на завод № 183, где в механическом цехе «530» было проверено техническое состояние танка А-20. Несмотря на то, что за 7 августа 1939 г. пробег машины был минимальным – всего 19 км, обнаруженные неисправности в силовой установке и трансмиссии не позволили танку А-20 на следующий день вместе с танком А-32 продолжить испытания.
Во вторник 8 августа 1939 г. танк А-32 покинул территорию завода № 183 и отправился в очередной пробег. В этот день танком было пройдено в общей сложности 180 км, из них 120 км по целине, 42 км по грунтовым дорогам и 18 км по булыжному шоссе. При этом время чистого движения составило 6 часов 17 минут, на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки было затрачено 35 минут.
Произведенные расчеты показали, что средняя скорость чистого движения и средняя техническая скорость составили 28,8 км/ч, а средняя оперативная скорость – 26,3 км/ч. Тепловой режим работы дизеля танка А-32 за время пробега был в норме, температура воды и масла в системах охлаждения и смазки двигателя не превышали допустимых значений. К утру следующего дня танк А-32 силами работников цеха «530» был подготовлен к очередному пробегу.
В среду, 9 августа 1939 г. испытания танков А-20 и А-32 пробегом проходили в различных дорожных условиях – танк А-20 в этот день перемещался на гусеницах преимущественно по грунтовым дорогам и щебенчатому шоссе, а танк А-32 – по целине. За этот день испытаний результаты пробега были следующими:


Примечание: * – в числителе указаны средние скорости при движении по грунтовым дорогам, в знаменателе – по щебенчатому шоссе.

Необходимо отметить, что во второй половине дня при движении по маршруту Белгород – Харьков на танке А-20 вышел из строя привод управления правым бортовым фрикционом. При выявлении причины неисправности было установлено, что из-за срыва резьбы на малой продольной тяге и регулировочной муфте произошел разрыв между переходным валиком и поводковой чашкой механизма выключения правого бортового фрикциона. На доставку с завода № 183 новых деталей и проведение ремонта в полевых условиях было затрачено более 7 часов, только под утро участники испытаний вернулись на завод. Из-за столь длительного простоя средние техническая и оперативная скорости танка А-20 при движении по щебенчатому шоссе в этот раз оказались значительно ниже, чем в предыдущих пробегах.
Также необходимо отметить, что 9 августа 1939 г. во время совершения пробегов комиссией определялась и продолжительность безостановочного движения танков А-20 и А-32. В этот раз безостановочный пробег танка А-20 продлился 3 часа 8 минут при средней скорости движения 41,8 км/ч, протяженность безостановочного пробега составила 131 км, из них 75 км было пройдено по щебенчатому шоссе и 56 км по грунтовым дорогам. Безостановочный пробег был прерван по причине поломки привода управления правым бортовым фрикционом, о чем было сказано выше.
Протяженность безостановочного пробега танка А-32 по целине, проведенного на авиационном полигоне, составила 107 км. Этот путь был пройден танком за 2 часа 35 минут со средней скоростью 41,2 км/ч. Безостановочный пробег танка А-32 был завершен из-за необходимости проведения регулировочных работ для получения равномерного зазора между тормозными лентами и ведомыми барабанами бортовых фрикционов.
Весь следующий день, 10 августа 1939 г., в механическом цехе «530» заводские бригады занимались устранением неисправностей танков А-20 и А-32, выявленных в ходе технического осмотра. К концу рабочей смены танк А-32 был подготовлен к новым испытаниям, а ремонт танка А-20 из-за большого объема работ завершен не был.
Немногим менее 10 часов продолжался очередной пробег танка А-32, проведенный 11 августа 1939 г. по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Рогань – Каменная Яруга – Чугуев – Зарожное – Сороковка – Большая Бабка – Печенеги – Большая Бабка – Старый Салтов – Непокрытая – завод № 183. Общая протяженность пройденного танком А-32 в этот день пути составляла 226 км, из них по грунтовым дорогам было пройдено 203 км, по пескам и песчаным дорогам – 18 км и по булыжному шоссе – 5 км. При этом время чистого движения танка равнялось 6 часам и 36 минутам, а на устранение неисправностей в бортовых фрикционах испытателями было затрачено 3 часа 14 минут. Средняя скорость чистого движения танка А-32 в этом пробеге составила 34,2 км/ч, а средние техническая и оперативная скорости – 23,0 км/ч. Температура воды и масла в системах охлаждения и смазки дизеля В-2 во время движения танка не превышали допустимых значений.
Так как во время пробега серьезных поломок в танке А-32 не произошло, то уже к утру следующего дня машина вместе с восстановленным танком А-20 была готова к продолжению полигонных испытаний. На этот раз танкам предстояло показать свои возможности по преодолению болот и заболоченных участков местности.


Ранним утром в субботу 12 августа 1939 г. колонна, в состав которой входили опытные образцы танков А-20, А-32, БТ-7М и серийный танк БТ-7, а также опытный образец тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец», отправилась с территории завода № 183 в район села Хотомля по маршруту: завод № 183 – Непокрытая – Старый Салтов – торфяное болото (1,5 км севернее села Хотомля). В этом, находившемся на удалении 43 км по прямой от завода № 183 районе, танкам предстояло пройти специальные испытания в «грязевых ваннах». Выбранный для проведения испытаний участок болота представлял собой залитую водой и жидким илом местность, на поверхности которой находился слой торфа толщиной 0,3 – 0,6 м. Сухой верхний слой торфа, заросший высокой осокой, был густо покрыт кочками высотой от 0,3 до 0,5 м. С одной стороны дно болота было пологим, а с другой имело крутизну. Толщина слоя воды и ила у пологой стороны составляла 10 см и постепенно увеличивалась до 40 см по направлению к противоположной стороне.
Танки преодолевали указанный участок болота со стороны пологого основания с ходу на первой и второй передачах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1800 – 1900 об/мин. При этом танки двигались по болоту только прямолинейно.
Первым по заболоченному участку начал движение танк А-20. Машина с ходу на первой передаче смогла преодолеть только 20 м препятствия, причем начиная с 17-го м пути танк гусеницами начал срывать торфяной слой, который постепенно нагромождался перед машиной и под ее днищем, вследствие чего уже на 20-м м пути гусеницы стали пробуксовывать. Глубина погружения танка в районе кормы составила 0,8 м. Из болота испытуемая машина смогла выйти задним ходом только с помощью двух танков БТ и тягача «Ворошиловец». Из-за ряда поломок в силовой установке и трансмиссии танк А-20 больше в этих испытаниях не участвовал.
Преодолеть с ходу на первой передаче заболоченный участок не удалось и остальным танкам. Так, танк А-32 при первом заезде преодолел 18 м, после чего попал на след, оставленный ранее танком БТ-7М, сел на днище и забуксовал. При втором и третьем заездах танк А-32 преодолел соответственно 9 и 11 м, после чего гусеницами сорвал двухметровый по длине слой торфа и, нагромоздив его под днищем, застрял в болоте. Глубина погружения танка в районе кормовой части при первом заезде составила 0,65 м, при втором – 0,8 м и третьем – 0,7 м. Каждый раз из болота танк А-32 вытаскивался с помощью буксира.
Преодолеть заболоченный участок длинной 25 м с ходу на второй передаче удалось только опытным образцам танков А-32 и БТ-7М, при этом максимальная глубина погружения каждой из машин составляла 0,6 м. Во второй половине дня 12 августа 1939 г. все участники испытаний вернулись в Харьков на завод № 183. Необходимо отметить, что для определения проходимости танков по заболоченным участкам с другими видами грунта аналогичные испытания были проведены 23 августа 1939 г. в районе хутора Эсхар, о чем будет рассказано ниже.
В воскресенье, 13 августа 1939 г., когда основная часть коллектива завода № 183 отдыхала, в механическом цехе «530» была проведена большая работа по устранению выявленных в ходе технического осмотра танков А-20 и А-32 неисправностей. На танке А-20 была устранена течь масла из левого и правого масляных баков (из-за некачественной пайки) и заменены на новые следующие детали: потерявшие жесткость пружины тормозных лент; болты крепления упорной шайбы в левом бортовом редукторе и сломанный направляющий стержень (шток) в узле подвески левого первого опорного катка. На танке А-32 были заменены: подшипник в левом бортовом фрикционе и обе гусеницы из-за их чрезмерного удлинения, вызванного большим износом пальцев и проушин траков. Необходимо отметить, что уменьшить длину гусениц за счет удаления из каждой двух траков (как это было сделано на танке А-20) не удалось по причине недостаточного перемещения в горизонтальной плоскости кривошипа механизма натяжения гусеницы, и гусеницы на танке А-32 пришлось заменить на новые.
В понедельник, 14 августа 1939 г., в сдаточном цехе «150» танкового отдела «100» завода № 183 на восьми десятеричных весах комиссией были замерены нагрузки на опорные катки танка А-32, а затем в цехе «530» определены координаты центра тяжести танков А-20 и А-32, о чем было подробно рассказано в начале настоящей главы.
После проведения этих «процедур» опытные образцы танков были подготовлены к очередному длительному пробегу, который состоялся на следующий день, 15 августа 1939 г. Начиная с этого дня колесно-гусеничный танк А-20 все длительные пробеги совершал исключительно на колесах. Из-за различных условий запланированных испытаний, маршруты, по которым в этот раз предстояло пройти опытным машинам, отличались друг от друга – танк А-20 отправился на север от Харькова, в сторону Обояни, а танк А-32 – на юго-восток по проторенному пути в сторону Чугуева.
Общая длина пути, пройденного танком А-20 15 августа 1939 г. по маршруту: завод № 183 – Циркуны – Липцы – 53-й км Белгородского шоссе – Белгород – Обоянь и обратно, составила 326 км. Большая часть пройденного пути – 218 км – приходилась на щебенчато-асфальтовое шоссе, 16 км – на булыжные дороги, 10 км – на пески и песчаные дороги и 82 км – на грунтовые дороги. Время чистого движения составило 8 часов 45 минут, на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки испытателями было затрачено 42 минуты и еще 10 минут ушло на устранение выявленных в ходе пробега неисправностей. Произведенные расчеты показали, что средняя скорость чистого движения танка А-20 на колесах в этот день составила 36,8 км/ч, средняя техническая скорость – 36,5 км/ч, и средняя оперативная – 34,3 км/ч.
Во время прохождения по маршруту испытателями так же были определены продолжительность безостановочного пробега танка А-20 на колесах и причины, лимитирующие его. В этот раз протяженность безостановочного пробега составила 121 км, время безостановочного движения – 3 часа 8 минут, а средняя скорость движения – 38,7 км/ч. Причиной остановки явилась необходимость устранения течи масла из масляных баков.
В отличие от танка А-20, который перемещался преимущественно по щебенчато-асфальтовому шоссе, танк А-32 совершал пробег в основном по целине и грунтовым дорогам по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Рогань – Каменная Яруга – Чугуев – Зарожное – Сороковка – Большая Бабка – Печенеги – Большая Бабка – Старый Салтов – Непокрытая – завода № 183. В этом пробеге в общей сложности танком было пройдено 209 км, из них почти половина приходилась на движение по целине, 73 км – по грунтовым дорогам, 16 км – по пескам и песчаным дорогам и 15 км – по булыжному шоссе. Время чистого движения танка составило 7 часов 16 минут, на устранение двух неисправностей (срыв кронштейна стопора башни и срез головок болтов крепления ведущего колеса к ведомому валу правой бортовой передачи) испытателями было затрачено 2 часа 37 минут. Средние скорости движения танка А-32 составили: чистого движения – 28,7 км/ч, техническая и оперативная – 21,2 км/ч.
В этот же день танк А-32 был подвергнут еще одному испытанию, целью которого являлось определение продолжительности движения по целине на третьей передаче с минимально возможной скоростью, до достижения максимально допустимых температур воды и масла в системах охлаждения и смазки двигателя. В ходе этого испытания, проведенного на участке авиационного поля в 3-х км к югу от завода № 183, были получены следующие результаты: пройденный танком А-32 путь до достижения максимальной температуры выходящего из двигателя масла (105 ˚С) – 25 км; время движения – 1 час 30 минут; минимальная скорость движения на третьей передаче – 10 – 12 км/час; частота вращения коленчатого вала двигателя – 900 – 1100 об/мин; максимальная температура воды в системе охлаждения двигателя на момент прекращения испытания – 95 ˚С.
После возвращения танков А-20 и А-32 на завод № 183 в цехе «530» было проверено их техническое состояние, и машины были подготовлены к следующим испытаниям.
В среду 16 августа 1939 г. первым территорию завода № 183 покинул колесно-гусеничный танк А-20. В этот день в рамках пробеговых испытаний ему предстояло пройти на колесах до Обояни и обратно по тому же маршруту, по которому он двигался накануне. Однако выполнить запланированный на этот день объем испытаний не удалось – после того как танк А-20 удалился от Белгорода в сторону Обояни на расстояние около 24 км, левый бортовой фрикцион машины перестал нормально работать. В районе хутора Крапивинские Дворы, что в 7 км южнее села Яковлево, была сделана вынужденная остановка. Во время осмотра выяснилось, что переходной валик в приводе управления левым бортовым фрикционом был согнут. На выявление и устранение данного дефекта потребовалось менее 4 часов. Продолжать движение в сторону Обояни, участниками испытаний было признано не целесообразным, и восстановленный танк А-20 направился обратно, в сторону Харькова. Других серьезных поломок во время пробега обнаружено не было.
Всего за день танк А-20 прошел на колесах 214 км, из них по щебенчато-асфальтовому шоссе – 133 км, по грунтовым дорогам – 68 км, по булыжному шоссе – 8 км и по пескам – 5 км. Время чистого движения составило 5 часов 37 минут, на устранение неисправностей было затрачено 3 часа 47 минут, на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки ушло 27 минут. Таким образом, средняя скорость чистого движения танка А-20 была равна 38,1 км/ч., средняя техническая – 22,7 км/ч и средняя оперативная – 21,8 км/ч.
Запланированный на 16 августа 1939 г. объем испытаний для танка А-32 был существенно больше, чем для танка А-20. В этот день танку А-32 предстояло пройти специальные испытания по преодолению подъемов и косогоров, а затем совершить пробег по местности с различными дорожными условиями.
Для определения возможностей танка А-32 по преодолению подъемов участники испытаний утром 16 августа 1939 г. сосредоточились в яру, расположенном в 1 км юго-восточнее завода № 183. На начальном этапе испытаний танк А-32 последовательно преодолел на первой передаче два подъема крутизной в 35,5 и 37˚ и протяженностью 28 и 24 м соответственно.
А вот преодолеть более крутой подъем в 40˚ с твердой поверхностью без травяного покрова танку не удалось даже с седьмой попытки, каждый раз, когда машина проходила на первой передаче по подъему около 18 – 20 м, из-за недостаточных сцепных качеств траков с грунтом гусеницы начинали пробуксовывать. Необходимо отметить, что во время проведения заводских испытаний танк А-32 легко преодолевал подъем такой же крутизны, но с травяным покровом. После преодоления подъема танк каждый раз в обратном направлении осуществлял спуск, при этом спуски преодолевались легко как при движении передним, так и задним ходом. Результаты проведенных испытаний были зафиксированы в карте № 10 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. Относительно возможностей танка А-32 по преодолению подъемов комиссией были сделаны следующие выводы:

«Максимально преодолеваемым подъемом для машины А-32 по сухому твердому грунту, без травяного покрова, является 38˚ – 39˚ по сцеплению гусеницы с грунтом».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 104]

После испытания «подъемами и спусками» танку А-32 предстояло пройти проверку в целях определения его проходимости по косогорам. Для этого участники испытаний переместились из яра в овраг, расположенный в 1,5 км юго-западнее села Павленки. На новом месте испытаний грунт был несколько иным – вместо сухого твердого суглинка – сухой чернозем, покрытый невысокой травой. Испытания танка А-32 по преодолению косогоров проходили на том же участке местности, на котором 7 августа 1939 г. были проведены аналогичные испытания танка А-20. Маршрут, на котором испытывались танки, проходил по склонам оврага и представлял собой кольцо длиной 500 – 550 м с углами подъема в пределах от 0 до 34˚.



Танк А-32 преодолевает подъем крутизной 37˚, подъем преодолен; Танк А-32 пытается преодолеть подъем крутизной 40˚, подъем не преодолен; Танк А-32 на спуске в 37˚;
Танк А-32 на спуске

Перед преодолением косогоров гусеницы танка А-32 были максимально натянуты. Во время испытаний машина на первой передаче прошла кольцо по склонам оврага за 6 минут 20 секунд, развернулась и, двигаясь в обратном направлении, преодолела этот же путь за 6 минут 10 секунд, при этом сползаний или заклиниваний гусениц обнаружено не было. Однако при движении по косогору на участке крутизной в 34˚ комиссией было зафиксировано боковое сползание машины вниз вместе с грунтом. Результаты проведенных испытаний были отражены в приложении к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 в карте № 12. Проходимость танков А-20 и А-32 по косогорам была признана членами комиссии хорошей и вполне достаточной для движения по сильнопересеченной местности.
Кроме специальных испытаний по преодолению подъемов и косогоров 16 августа 1939 г. танком А-32 согласно путевому журналу было пройдено 192 км, в том числе по грунтовым дорогам – 93 км, по булыжному шоссе – 9 км и по целине – 90 км. Так как движение осуществлялось преимущественно на третьей и четвертой передачах, средняя скорость чистого движения танка в этот день оказалась достаточно высокой и составила 39,4 км/ч. При этом несмотря на относительно высокую среднесуточную температуру наружного воздуха, в этот день она равнялась 24,8˚С, температура воды и масла в системах охлаждения и смазки дизеля танка А-32 во время пробега не превышали допустимых значений.
По мере возвращения танков А-20 и А-32 из пробега на завод № 183 в цехе «530» начиналась их подготовка к запланированным на следующий день испытаниям (были устранены поломки и произведена дозаправка систем, обеспечивавших работу двигателя).
Утром 17 августа 1939 г. опытные образцы танков А-20, А-32 и серийный танк БТ-7 выдвинулись с территории завода № 183 в район села Павленки для прохождения очередных специальных испытаний. На этот раз испытателям предстояло определить минимальные радиусы поворотов машин при движении на гусеницах на низших передачах. Испытания проводились в два этапа – сначала на грунтовой дороге, проходившей в овраге, а затем на стерне поля, расположенного рядом. В общей сложности на сухом и твердом грунте танк А-20 совершил 14 разворотов на 360º в различных направлениях, а танк А-32 – 6 раз. Результаты, полученные в ходе этих испытаний, были отражены в карте № 8 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. По итогам испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) Радиусы поворота танка А-20 на грунтовой дороге на I-й передаче 4 м., на II передаче 3,8 м. На стерне: на I-й передаче – 4,3 м., на II передаче – 7,5 м.
б) Радиусы поворота танка А-32 на грунтовой дороге на I-й передаче 3,35 м., на II передаче 3,6 м. На стерне: на I-й передаче – 5,2 м., на II-й передаче – 9,5 м.
в) Радиус поворота танка А-7 на I-й передаче – 3,2 м., на II-й передаче – 3,2 м.
Несколько худшая поворотливость танков А-20 и А-32 на II-х передачах на стерне объясняется уменьшенной удельной мощностью при большем боковом сопротивлении гусениц, а также недостаточной мощностью тормозов.
Поворотливость танков А-20 и А-32 удовлетворительная, но для повышения поворотливости необходимо повышение мощности двигателя и установка более мощных тормозов»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 98]

После того как испытания на поворотливость в районе села Павленки были завершены танки А-20, А-32 и БТ-7 в первой половине дня вернулись на завод № 183, где в механическом цехе «530» была организована всесторонняя проверка технического состояния танка А-20. В то время когда заводские специалисты занимались осмотром танка А-20, участники испытаний на танке А-32, после непродолжительного отдыха, отправились в очередной пробег. Всего за этот пробег, продолжавшийся 7 часов 43 минуты, танком А-32 был пройден 171 км, из них по целине – 115 км, по грунтовым дорогам – 35 км, по булыжному шоссе – 5 км, по пескам и песчаным дорогам – 16 км. Время чистого движения составило 5 часов 15 минут. На устранение выявленных во время пробега неисправностей испытателями было в общей сложности затрачено 2 часа 28 минут, что отрицательно сказалось на показателях средних оперативной и технической скоростей – в этот день они не превысили 22,1 км/ч. Средняя скорость чистого движения по целине в этот день, наоборот, оказалась выше, чем в трех ранее проведенных пробегах, и составила – 32,6 км/ч.
Необходимо отметить, что во время этого пробега комиссией были проведены два специальных испытания. Целью первого специального испытания было определение продолжительности движения танка по булыжному шоссе и грунтовой дороге на третьей и четвертой передачах с минимально возможной скоростью, до достижения максимально допустимых температур воды и масла в системах охлаждения и смазки двигателя. Результаты этого испытания были зафиксированы в карте № 7 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. В выводах комиссией было отмечено следующее:

«На шоссе и грунтовой дороге определить продолжительность движения на минимальных устойчивых оборотах до повышения температуры воды и масла до 100 ˚С – не удалось. Средние температуры выше 86 ˚С не поднимались. Следовательно на 3-й и 4-й передаче при 500 – 600 об/мин. со скоростью 10 – 18 км/час танк может двигаться по грунтовой дороге и шоссе продолжительное время».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 96]

Целью второго специального испытания было определение температурного режима двигателя и надежности работы механизмов танка А-32 при длительном движении в боевом положении (с закрытыми люками и жалюзи). Это испытание было проведено дважды – в начале и в конце длительного пробега. Первый раз движение в боевом положении происходило в час дня при температуре наружного воздуха 29,6 ˚С. Танк А-32 с закрытыми люками и жалюзи перемещался по целине на третьей передаче в течение 4 минут – до тех пор, пока температура воды в системе охлаждения двигателя не превысила максимально допустимую – 105 ˚С. В боевом положении танк А-32 прошел по целине 1,43 км со средней скоростью 21,4 км/ч.
Второй раз испытание танка А-32 в «боевой обстановке» состоялось в семь часов вечера, когда температура наружного воздуха снизилась до 26,8 ˚С. Движение осуществлялось с закрытыми люками и жалюзи на третьей передаче по грунтовой дороге. До тех пор пока за 7 минут температура воды в системе охлаждения двигателя не достигла максимально допустимого значения, танк успел пройти 2,73 км со средней скоростью 23,4 км/ч.
Результаты этих специальных испытаний были отраженные в карте № 23 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. По итогам испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«Танк "А-32" в боевом положении на 3-й передаче может двигаться по целине 4 минуты и по грунтовой дороге – 7 минут. В этих же условиях на грунтовой дороге при температуре окружающего воздуха 30˚С, танк А-7М [БТ-7М] может двигаться 28 минут, тогда как двигатель М-17 на танке А-7 [БТ-7] перегревается в течение 2 минут. Несмотря на лучшие результаты, полученные на танке "А-32", по сравнению с "А-7", все же срок работы танка в боевом положении недостаточен. Необходимо изменив конструкцию жалюзи трансмиссионного отделения, срок работы в этих условиях увеличить хотя бы до сроков работы А-7М».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 157]

В связи с тем, что танк А-32 после испытаний вернулся на завод только вечером, проверку его технического состояния отложили на следующий день. В ходе проведенного в первой половине дня 18 августа 1939 г. технического осмотра танка А-32 были выявлены следующие неисправности:
– прорыв части отработавших газов в стыках между головками блока и рубашками цилиндров дизеля В-2;
– отломалась клемма на аккумуляторе;
– обрыв провода шунтовой обмотки генератора.
Благодаря умениям и стараниям работников отдела «500» уже к вечеру машина была восстановлена и подготовлена к новому пробегу.
Число обнаруженных дефектов и неисправностей в танке А-20 было значительно больше, поэтому их устранение в цехе «530» продолжилось и на следующий день. В течение двух суток на этом танке была устранена течь охлаждающей жидкости из левого радиатора и из-под сальника вертикального валика водяного насоса, а также течь масла из обоих масляных баков. Заменены три подшипника, сальник и пластинчатые замки в коробке конических передач привода подвода крутящего момента к бортовому редуктору четвертого правого опорного катка. Кроме этого были подтянуты болты крепления стакана конического подшипника в колесных редукторах всех опорных катков и все шпильки в продольных бортовых валах приводов к опорным каткам.
Вечером 19 августа 1939 г., когда завершался текущий ремонт танка А-20, в цех «530» из очередного пробега вернулся танк А-32. Необходимо отметить, что в этот день танк А-32 совершил свой последний, в рамках полигонных испытаний, и самый длительный пробег, протяженность которого составила 346 км. Этот пробег проходил по маршруту: завод № 183 – Циркуны – Липцы – 53-й км Белгородского шоссе – Белгород – Обоянь и обратно. Основная часть пути – 226 км приходилась на щебенчато-асфальтовое шоссе, по грунтовым дорогам было пройдено 103 км, по булыжному шоссе – 12 км, по песку и песчаным дорогам – 5 км. Время чистого движения составило 9 часов 38 минут, на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки ушло 35 минут и еще 42 минуты было потрачено на устранение незначительных неисправностей. Произведенные расчеты показали, что средняя скорость чистого движения танка составила 35,9 км/ч, средняя техническая скорость – 33,5 км/ч и средняя оперативная – 31,7 км/ч.
Во время прохождения танка по маршруту комиссией было проведено испытание по определению продолжительности безостановочного пробега и причин, лимитирующих его при совершении переходов по щебенчатому шоссе. В этот раз протяженность безостановочного пробега танка А-32 составила 226 км, время безостановочного движения – 5 часов 35 минут, а средняя скорость – 40,5 км/ч. Причиной остановки был малый привал, организованный на 53-м км Белгородского шоссе после завершения движения танка А-32 по щебенчатому шоссе.
Возвратившийся из пробега во второй половине дня 19 августа 1939 г. танк А-32 был оставлен в цехе «530» для проведения очередного технического обслуживания. А своеобразная эстафета по проведению испытаний пробегами от танка А-32 перешла к танку А-20.
В воскресенье 20 августа 1939 г. участникам полигонных испытаний, несмотря на то, что это был выходной день, отдохнуть не удалось – ранним утром они вместе с танком А-20 отправились в очередной испытательный пробег. В этот день танку А-20 предстояло на колесах совершить переход по тому же маршруту, по которому накануне прошел танк А-32. Однако полностью выполнить запланированную на этот день программу испытаний танку А-20 не удалось – не доехав до Обояни около 20 км, участники испытаний сделали короткую остановку, во время которой обнаружили подтекание масла из масляного бака. Посовещавшись испытатели приняли решение продолжить движение, но не в сторону Обояни, а в обратном направлении – в Харьков на завод № 183. Во время очередного контрольного осмотра танка, проведенного в районе 6 км юго-западнее Белгорода, экипажу пришлось в течение 57 минут устранять усилившуюся во время движения течь масла из бака.
После возвращения на завод были подведены итоги пробега: за день танк А-20 на колесах прошел ровно 300 км, из них 188 км – по щебенчато-асфальтовому шоссе, 81 км – по грунтовым дорогам, 26 км – по булыжному шоссе и 5 км – по песку и песчаным дорогам. Время чистого движения составило 7 часов 18 минут, время на устранения неисправностей – 57 минут, время на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки – 43 минуты, средняя скорость чистого движения – 41,2 км/ч, средняя техническая скорость – 36,3 км/ч, средняя оперативная скорость – 33,4 км/ч.
Необходимо отметить, что 20 августа 1939 г. во время движения танка А-20 по щебенчато-асфальтовому шоссе было проведено испытание по определению продолжительности безостановочного пробега. Протяженность этого пробега составила 152 км, время безостановочного движения – 3 часа 58 минут, средняя скорость – 41,9 км/ч. Причиной остановки было вышеупомянутое устранение течи масла из масляного бака.
Весь следующий день – 21 августа 1939 г. две бригады в механическом цехе «530» восстанавливали и готовили танки А-20 и А-32 к очередным испытаниям.
Утром 22 августа 1939 г. танк А-20 отправился в свой последний из предусмотренных программой полигонных испытаний длительный пробег. В этот раз пробег был совершен преимущественно по грунтовым дорогам по маршруту: завод № 183 – Павленки – станция Рогань – Безлюдовка – Васищево – Терновое – станция Мохнач – Каменная Яруга – Чугуев – Зарожное – Сороковка – Большая Бабка – Старый Салтов – Непокрытая – завод № 183. Всего в этот день танком А-20 на колесах за 7 часов 19 минут было пройдено 173 км, из них по грунтовым дорогам – 141 км, по булыжному шоссе – 18 км и 14 км – по пескам и песчаным дорогам. Согласно журналу испытаний время чистого движения составило 4 часа 26 минут, время, затраченное на устранения поломок и дефектов, – 2 часа 25 минут и время на отдых, прием пищи и другие оперативные остановки – 28 минут. Средняя скорость чистого движения составила 39,1 км/ч, средняя техническая скорость – 25,3 км/ч и средняя оперативная скорость – 23,6 км/ч.
На этом испытания опытных машин «пробегами» в различных дорожных условиях были завершены, так как предусмотренный программой полигонных испытаний «километраж пробега» танками А-20 и А-32 уже был пройден. Для завершения выполнения программы полигонных испытаний опытным машинам осталось пройти только ряд специальных испытаний.
Утром 23 августа 1939 г. опытные образцы танков А-32 и БТ-7М, а также опытный образец тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец» в колонне выдвинулись по Чугуевскому шоссе в сторону села Каменная Яруга. В районе 2 км восточнее села Рогань на прямолинейном участке шоссе были проведены повторные испытания по определению времени и пути разгона танка А-32 (первый раз это испытание танк А-32 прошел 20 июля 1939 г.). Повторные испытания танка А-32 на том же участке шоссе были проведены в целях получения объективных данных о времени и пути разгона танка при существенном износе его узлов и агрегатов в период интенсивной эксплуатации. Уточним, на момент проведения первого испытания пройденный танком А-32 путь составлял 420 км и его двигатель отработал 17 часов 54 минуты, а на момент проведения повторного испытания – 2912 км и 100 часов 59 минут соответственно.
В ходе испытаний было установлено, что динамика танка А-32 оказалась значительно хуже той, которую танк показал месяцем раньше. Если время разгона танка с постепенным переходом от первой до четвертой передачи в начале полигонных испытаний составляло 47 секунд, то в конце полигонных испытаний оно возросло до 50 секунд, при этом путь разгона увеличился с 470 м до 640 м.
Ухудшение динамики танка А-32 главным образом произошло из-за существенной, до 100 л.с., потери мощности двигателя, вызванной значительным его износом. Обобщенные результаты этого специального испытания и выводы по нему были отражены в карте № 3 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. В следующей карте приложения к отчету – карте № 4 – были представлены результаты еще одного специального испытания, проведенного в этот же день на этом же участке Чугуевского шоссе. Целью данного испытания было определить:
– время и путь торможения танка А-32;
– затрачиваемое время и пройденный танком путь при переключении с низшей передачи на высшую;
– время и путь движения танка по инерции.
В результате испытания было установлено, что при скорости танка А-32 в 57,5 км/ч от момента одновременной затяжки левой и правой тормозных лент (с помощью правого и левого рычагов управления бортовыми фрикционами) до полной остановки танка время торможения составляло 6 секунд, а путь торможения – 28 м. При применении для торможения танка в аналогичных условиях ножного привода время и путь торможения сокращались до 5 секунд и 27 м соответственно.
Переключение с первой передачи на вторую происходило в течение 4 секунд, при этом танк проходил путь в 5,5 м. При переключении со второй на третью передачу время и пройденный путь возрастали до 4,5 секунд и 13,3 м соответственно. И наконец, время переключения с третьей на четвертую передачу составляло 3 секунды, а пройденный путь – 23,6 м.
При определении времени и пути движения танка по инерции было установлено, что для первой передачи при скорости 8,98 км/ч они составляли 4 секунды и 9 м соответственно. При движении танка на второй передаче при скорости 18,8 км/ч параметры возрастали до 11 секунд и 27 м. На высших передачах (третьей и четвертой) при скоростях 36,9 и 51 км/ч время движения танка А-32 по инерции составляло 16 и 25 секунд, а путь – 93 и 160 м соответственно.
По результатам проведенных специальных испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) Время и путь торможения танка А-32 на гусеничном ходу обеими способами торможения практически одинаковы и вполне обеспечивают движение в колонне.
б) Время, необходимое для переключения передач равно 3 – 4 сек. Протяженность участка, необходимая для переключения передач с низшей на высшую равна 5 – 25 м.
в) Трогание с места на всех грунтах можно производить на 2-й передаче, за исключения сыпучих песков»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 86]

После определения динамических параметров танка А-32 участники испытаний в полном составе переместились в район поселка Эсхар, находившегося в 8 км юго-западнее Чугуева. В этом районе танку А-32 предстояло пройти испытания сначала водой, а затем и «грязевыми ваннами».
Для определения максимальной глубины брода, преодолеваемого танком А-32 без специальной подготовки, был выбран участок реки Донец с твердым песчаным дном. Танк А-32 своим ходом вошел в реку со стороны пологого берега и при достижении глубины 480 – 500 мм был остановлен на полторы минуты. При осмотре поступления воды в корпус танка обнаружено не было. Вторая остановка продолжительностью 45 секунд была сделана при достижении танком глубины 900 – 1000 мм. При этом в кормовой части корпуса была обнаружена незначительная течь у люка под коробкой передач. Третья остановка продолжительностью 57 секунд была сделана, когда танк носовой частью достиг глубины реки в 1470 мм. При осмотре было обнаружено поступление воды внутрь корпуса танка через уплотнение люка механика-водителя, его смотровой прибор, зазоры в шаровой установке лобового пулемета, а также через отверстия под крепежные болты съемного кормового листа.
Обильное поступление воды внутрь танка А-32 было вызвано тем, что крышка люка механика-водителя не имела запора и ее резиновое уплотнение было нарушено. Кроме этого, стыки съемного верхнего кормового листа с корпусом не были уплотнены, а резьба под болты крепившие лист к корпусу, – сорвана.
После того как танк А-32 пробыл в воде с работающим двигателем в общей сложности 10 минут, он был вытянут на берег с помощью лебедки тягача «Ворошиловец». На берегу из танка было слито около 250 л воды, в том числе из правого бортового редуктора – 12 л и из левого – 1 л. Результаты испытаний были зафиксированы в карте № 14 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. Относительно возможностей танка А-32 по преодолению брода без специальной подготовки комиссией был сделан следующий вывод:

«Танк А-32 может преодолевать максимальный брод глубиной 1400 мм.
Необходимо корпус сделать непроницаемым и ликвидировать течи в соединениях бортовых передач
[редукторов]».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 120]

После «водных процедур» участники испытаний в полном составе переместились к неглубокому подсыхающему болоту, заросшему осокой. Здесь им предстояло продолжить, начатые 12 августа 1939 г. специальные испытания по определению проходимости танков по болотам и заболоченной местности. Во время первого заезда танк А-32 на первой передаче преодолел участок болота длиной 38 м, после чего из-за пробуксовки гусениц машина остановилась. Глубина погружения танка при этом составила 0,35 м. Из болота машина вышла задним ходом с помощью буксира. Во время второго заезда танк А-32 болото преодолел – машина на первой передаче без пробуксовок прошла заболоченный участок длиной 50 м с погружением в него на глубину не боле 0,15 м и вышла на противоположный берег болота. Это же болото на участке длиной 70 м было успешно преодолено танком БТ-7М и тяжелым артиллерийским тягачом «Ворошиловец», причем глубина погружения обеих машин не превышала 0,26 м.



Танк А-32 преодолевает брод, глубина погружения 0,7 м; Танк А-32 преодолевает брод глубиной 1,4 м;
Танк А-32 пытается преодолеть заболоченную канаву шириной 12 м и глубиной 0,7 м

Следующий выбранный для испытания танков заболоченный участок местности представлял собой заполненную водой канаву шириной от 7 до 12 м с вязким дном и крутыми берегами. Участок канавы шириной 7 м был преодолен танком А-32 легко, пройти же участок канавы шириной 12 м танку не удалось, в месте вынужденной остановки глубина погружения машины составила 0,7 м. Из канавы машина вышла с помощью буксира. Аналогичные результаты при преодолении этого естественного препятствия показал и танк БТ-7М.
Последним препятствием, с которым в этот день предстояло «сразиться» опытным образцам танков, была заполненная водой яма шириной 6 – 8 м и глубиной больше метра, с крутыми берегами и вязким дном, но преодолеть её ни танку А-32, ни танку БТ-7М не удалось.
Результаты специальных испытаний по определению проходимости танков по болотам и заболоченной местности, проведенных 12 и 23 августа 1939 г., были отражены в карте № 15 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. В этой же карте комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) Торфяные болота с твердым песчаным основанием шириною 25 метр., глубиною 0,6 метра на первой передаче машинами А-20, А-32 и А-7М [БТ-7М] не преодолеваются. На II-й передаче эти болота машинами А-32 и А-7М были преодолены.
б) Болото, состоящее из липкой густой грязи, глубиною 0,35 метра и заросшее высокой травой, танком А-32 преодолевается на I-й передаче на длине 38 метров, тогда как танк А-7М преодолевает его только на длине 25 метров. Глубина погружения гусеничных лент танков при этом для А-32 – 0,35 метра, а для А-7М – 0,38 метра.
в) Заболоченная канава шириною 7 метров, глубиной 0,7 метра с вязким основанием и крутыми берегами для испытанных машин на I-й передаче является непреодолимой.
г) Заболоченная яма шириною 7 – 8 метров, глубиною 1,1 метра с вязким основанием и крутыми берегами, как для танка А-32, так и для танка А-7М, является непреодолимой на I-й передаче.
Резюмируя вышеизложенное, приходим к следующему общему выводу:
1. На заболоченных участках проходимость танков А-20 и А-32 несколько выше проходимости А-7
[БТ-7] и А-7М, что следует объяснить меньшим удельным давлением и лучшей характеристикой гусениц А-20 и А-32. Повышение проходимости танков А-20 и А-32 незначительно и практического значения не имеет.
2. Проходимость на болотах, как танков А-7 и А-7М, так и танков А-20 и А-32 недостаточна»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 127]

На этом объем запланированных на 23 августа 1939 г. специальных испытаний был выполнен и во второй половине дня все их участники вернулись на завод № 183.
Утром следующего дня председатель комиссии по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 майор Е.А. Кульчицкий был проинформирован директором завода № 183 Ю.Е. Максаревым о том, что накануне, 23 августа 1939 г., на завод поступило распоряжение народного комиссара среднего машиностроения И.А. Лихачева о приостановке полигонных испытаний. Согласно полученному распоряжению опытные образцы танков А-20, А-32, БТ-7М и БТ-5М должны были быть подготовлены и отправлены в подмосковную Кубинку для участия в показе военно-политическому руководству страны, проведение которого было запланировано на вторую половин сентября 1939 г.
О приостановке полигонных испытаний танков А-20 и А-32 майор Е.А. Кульчицкий в этот же день доложил своему руководству в Москву. В 15 часов с Центрального телеграфа г. Харькова Е.А. Кульчицким была отправлена телеграмма на имя помощника начальника АБТУ РККА военного инженера 1 ранга Б.М. Коробкова и начальника 8-го отдела АБТУ РККА военного инженера 1 ранга Я.Л. Сквирского следующего содержания:

«ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТОГО ПРЕКРАТИЛИ РАБОТУ ТЧК ДИРЕКТОР ПОЛУЧИЛ ПРИКАЗАНИЕ ОТПРАВЛЯТЬ КУБИНКУ ТЧК
ДВАДЦАТКА 4137 – МОТОР 143 ТРИДЦАТЬВТОРАЯ 3000 МОТОР 103 – ОБЕ НА ХОДУ ТЧК
НЕЗАКОНЧЕНЫ ПРЕПЯТСТВИЯ ЗПТ ЛЕС ЗПТ ДВИЖЕНИЕ БЕЗ КОЛЕС ЗПТ ВОПРОСЫ ВЫЗЫВАЕМЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ ТЧК
ПРИСТУПИЛИ ОФОРМЛЕНИЮ ТЧК РАЗРЕШИТЕ ПРИБЫТЬ МОСКВУ ДВА ДНЯ ТЧК = КУЛЬЧИЦКИЙ»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1633. Л. 178]

В течение следующих 12 суток опытные образцы танков А-20 и А-32 в отделе «500» завода № 183 готовились к предстоящему показу. На танках А-20 и А-32 были заменены на новые дизели В-2, полностью выработавшие за время испытаний гарантийный ресурс. Всего за время заводских и полигонных испытаний по состоянию на 23 августа 1939 г. танком А-20 было пройдено 4139 км, из них на колёсах – 1239 км, на гусеницах – 2831 км, на одной гусенице и колесах – 69 км, общий пробег танка А-32 был немного меньше и составил 3121 км. Подготовленные к показу танки 5 сентября 1939 г. железнодорожным транспортом были отправлены на НИАБТ полигон АБТУ РККА в подмосковную Кубинку.
О состоявшемся 22 сентября 1939 г. показе военно-политическому руководству страны новых и модернизированных образцов бронетанкового вооружения, в котором приняли участие танки А-20 и А-32, будет подробно рассказано в следующей главе.
Здесь же хотелось обратить внимание на то, что в конце сентября 1939 г. у высшего военного руководства страны сложилось мнение о необходимости принятия на вооружение РККА и постановки на серийное производство сразу двух средних танков: колесно-гусеничного – А-20 и гусеничного – А-32, при этом танк А-32 предполагалось выпускать с усиленной броневой защитой. На изготовление двух опытных образцов такой машины, получившей индекс А-34, и проведение их войсковых испытаний между АБТУ РККА и заводом № 183 был заключен договор № 8/678 от 28 сентября 1939 г. В связи с вышеизложенным к заключительной стадии полигонных испытаний танков А-20 и А-32 было решено привлечь только колесно-гусеничный танк А-20.
Во время нахождения танков А-20 и А-32 в подмосковной Кубинке специалистами НИАБТ полигона были проведены специальные испытания танка А-20, в основном касавшиеся его вооружения:
– испытания стрельбой по определению надежности крепления пушки и спаренного с ней пулемета в башне;
– испытания по определению секторов обстрела и максимальных углов возвышения и снижения пушки и пулеметов;
– испытания по определению удобства пользования подъемным и поворотным механизмами и боеукладкой;
– испытания по определению обзорности из танка и удобства пользования приборами наблюдения и оптическими прицелами;
– испытания по определению степени концентрации и возможности удаления углекислого и угарного газов из обитаемых отделений машины при стрельбе из пулеметов.
Испытания проводились по программе, подписанной 28 сентября 1939 г. помощником начальника АБТУ РККА военинженером 1 ранга Б.М. Коробковым и начальником 8-го отдела АБТУ РККА военинженером 1 ранга С.А. Афониным. Поясним, что С.А. Афонин был назначен на эту должность в конце августа 1939 г. вместо Я.Л. Сквирского, переведенного по состоянию здоровья на должность старшего преподавателя кафедры танков и тракторов ВАММ РККА.
Результаты проведенных на НИАБТ полигоне испытаний были отражены в картах № 37, № 38 и № 39 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32.
Прочность крепления вооружения танка А-20 проверялась десятью выстрелами из 45-мм пушки под углами +30˚ и –4˚, а также преодолением окопов и была признана надежной. Относительно удобства пользования приводами наводки пушки и спаренного с ней пулемета в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также боеукладкой в разделе «выводы» карты № 38, было указано:

«1. Устранить возможность задевания рукоятки затвора (при откате) о петли люка башни при максимальном угле снижения.
2. Поставить ограничитель снижения, обеспечивающий от возможного поражения корпуса.
3. Разработать укладку, конструкция которой обеспечила бы:
а) удобное и легкое пользование боевым комплектом.
б) Полную герметичность от проникновения пыли и грязи.
4. Увеличить горизонтальный сектор обстрела влево из пулемета радист.
5. Подъемный механизм пушки и поворотный механизм башни конструктивно доработать.
6. Усилить и улучшить конструкцию крепления стопора башни.
7. Увязать расположение всех приборов, поворотного и подъемного механизмов, а также электромотора так, чтобы была полная обеспеченность и удобство в управлении вооружением и наблюдением»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 264 – 265]

Определение концентрации угарного (СО) и углекислого (СО2) газов в обитаемых отделениях танка А-20 производилось во время движения танка с закрытыми люками при стрельбе одновременно из двух 7,62-мм пулеметов ДТ, расположенных в боевом отделении и в отделении управления. Стрельба из каждого пулемета велась с темпом 63 выстрела (1 дисковый магазин) в течение двух минут с перерывом в три минуты для забора проб воздуха. Всего за время испытания было израсходовано 6 дисковых магазинов. Пробы воздуха брались из зоны дыхания стрелка-радиста и заряжающего трижды, с включенной и выключенной вентиляцией. Результаты, полученные в ходе этого испытания, были зафиксированы в карте № 39 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32, при этом системе вентиляции танка А-20 была дана следующая оценка:

«Концентрация СО2 при включенной и выключенной вентиляции несколько выше гигиенической нормы, но отравляющего значения не имеет.
Концентрация СО при выключенном вентиляторе превышает гигиеническую норму (стандартных условий) в 20 раз, доходя до 0,424 мгр/литр, в башне.
Включение вентилятора снижает концентрацию СО, но мало эффективно, в особенности в отделении управления. Максимально 0,371 мгр/литр в отделении управления и 0,331 мгр/литр в башне, т.е. раз в 15 выше гигиенической нормы.
При длительном ведении огня такая концентрация может вызвать начальные признаки отравления (головная боль, тошнота).
Для создания приемлемых условий экипажу в танках "А-20" и "А-32" необходимо улучшить вентиляцию, снизив концентрацию хотя бы до уровня танка "А-7"
[БТ-7] (без вентиляции 0,286 мгр/литр, с вентиляцией 0,05 – 0,17 мгр/литр)».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 267]

Относительно обзорности из танка А-20, а также размещения и удобства пользования приборами наблюдения и оптическими прицелами участниками испытаний были сделаны следующие выводы:

«I. По смотровым приборам.
1. Для обеспечения лучшего обзора из танка и уменьшения мертвого пространства, унифицированный смотровой прибор заменить более совершенным прибором.
2. Смотровые приборы расположить так, чтобы они в меньшей степени выступали в башню и в отделение водителя.
3. Обеспечить очистку стекол смотровых приборов от грязи и снега.
4. Улучшить качество отделки смотровых приборов, обеспечив легкое и надежное пользование бронезаслонкой.
II. По приборам наблюдения.
1. Для обеспечения возможности ведения огня из спаренной установки при углах возвышения выше 30˚, до установки более совершенных приборов прицеливания и наблюдения, установить механический прибор.
2. Установить параллелограммный привод к прицелу ПТ-1, связывающий пушку с прибором.
3. Приборы ПТ-1 и ТОП-1 разместить так, чтобы между ними был свободный проход тяги параллелограммного привода, корпус окна отсчетного лимба прицела не упирался бы в механизм углов места цели прибора ПТ-1, отверстие в лобовой части щита совместить с выходным окном прицела ТОП-1 и обеспечить нормальное и удобное положение корпуса бойца на сидении при всех возвышениях угла пушки.
4. Для защиты головок приборов ПТ-1 и ПТК установить броневые колпаки, обеспечивающие защиту головок от пулевых попаданий»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 260 – 261]

После того как опытные образцы танков А-20 и А-32 в первой декаде октября 1939 г. вернулись из Кубинки в Харьков, в период с 14 по 17 октября 1939 г. на заводе № 183 был проведен ряд специальных испытаний танка А-20. Необходимо отметить, что эти специальные испытания, целями которых являлись определение размеров сваливаемых танком деревьев, максимальной высоты преодолеваемой танком вертикальной стенки и вероятности проникновения горящей жидкости в танк, были проведены в рамках полигонных испытаний.
Испытания по определению размеров сваливаемых танком А-20 деревьев были проведены 14 октября 1939 г. в смешанном лесу у села Гуты, находившегося в 64 км северо-западнее Харькова. Первым «лобовой атакой» был повержен дуб с диаметром ствола 337 мм. Танк на первой передаче с разбега в 10 м ударил в его ствол и дерево немного наклонилось. Вторым ударом дуб был свален, а танк, заехав на сваленное дерево, сел на него днищем. Следующие два дуба с диаметрами стволов 180 и 330 мм были свалены танком с первого удара при движении на первой передаче с разгона в 12 м. Для валки более крупных деревьев разбег танка и скорость его движения соответственно увеличивались. Так, сосна с диаметром ствола 630 мм была свалена с первого удара на второй передаче с разгона в 50 м. В заключительной части испытания танк А-20 с разгона в 55 м на второй передаче с третьего удара свалил сосну с диаметром ствола 675 мм.



Танк А-20 валит дуб с диаметром ствола 180 мм с первого удара; А-20 свалил дуб с диаметром ствола 337 мм со второго удара;
Танк А-20 валит сосну с диаметром ствола 630 мм с первого удара

Результаты проведенных в районе села Гуты испытаний были зафиксированы в карте № 16 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. По итогам испытаний комиссия сделала следующие выводы:

«Танки "А-20" и "А-32" могут:
1. С 50 – 55 метрового разгона на II-й передаче с 1-го удара свалить сосну Ø 630 мм. и при 3-х ударах до Ø 670 мм.
2. С 10 – 12 метрового разгона на I-й передаче с 1-го удара сваливают дуб Ø до 330 мм»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 130]

Следующее специальное испытание танка А-20 было проведено 16 октября 1939 г. в яру, рассоложенном недалеко от завода № 183. Здесь для проверки возможности танка по преодолению искусственных препятствий силами завода была построена вертикальная железобетонная стенка высотой 1,1 м и шириной 1,16 м. Сверху стенка заканчивалась усеченным конусом высотой 0,28 м. С тыльной стороны стенка имела приращение, ширина которого у основания составляла 1,08 м, к верху приращение сходило на нет, сливаясь с верхней частью стенки. Снаружи стенка была обложена кирпичами.



Танк А-20 преодолевает вертикальную стенку высотой 1,1 м, препятствие преодолено

Данное препятствие танк А-20 преодолел с первой попытки. В выводах, сделанных по результатам испытаний и отраженных в карте № 17 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32, было записано:

«Танк "А-20" может преодолевать вертикальную стенку высотою до 1,1 метра, танки "БТ" преодолевают вертикальную стенку 0,7 – 0,8 метра».

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 133]

Последним в рамках полигонных испытаний было испытание, проведенное в целях определения степени защищенности корпуса и башни от проникновения горящей жидкости внутрь танка. Эта предусмотренная программой полигонных испытаний проверка огнем была проведена 17 октября 1939 г. в том же яру, где накануне танк А-20 преодолел бетонную стенку.
На опытном образце танка А-20 с помощью проволоки были прикреплены 25 факелов, сделанных из концов пакли и пропитанных авиационным маслом и бензином. Перед началом испытания его участники закрыли крышки всех люков танка и зажгли факелы. Механик-водитель, находившийся во время испытания на своем рабочем месте, запустил двигатель. При работающем моторе постепенно на машину бросались наполненные бензином бутылки емкостью 0,6 л. Первые две бутылки были брошены на верхний лист кормы корпуса танка, третья – на кормовой лист башни, а восемь остальных – на крышу над моторным отделением. Продолжительность интенсивного горения бензина, воспламенявшегося от горящих факелов, составляла 15 – 20 секунд.
Результаты, полученные в ходе этого специального испытания, были подробно зафиксированы в карте № 18 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32. Участниками испытаний, в частности, было отмечено:

«При осмотре танка после испытания обнаружено следующее:
1. Трансмиссионное отделение – обнаружена закопченность в местах проникновения пламени под жалюзями по всему периметру прилегания. Резиновые уплотнения следов горения не имеют. Следов поражения пламенем механизмов и агрегатов в трансмиссионном отделении не обнаружено. Электропроводная система следов поражения пламенем не имеет.
2. Люк над мотором – по всему периметру прилегания крышки люка обнаружена сильная закопченность, показывающая о интенсивном проникновении пламени под крышку. Уплотнение крышки люка в стороне, расположенной к корме имеет поражение резины, вызванное проникновением пламени под крышку люка, размер пораженной части резины равен 30 мм.
Следов поражения огнем агрегатов и механизмов в моторном отделении через крышку люка над мотором не обнаружено. Дюритовые шланги, трубопроводы и воздухоочиститель покрыты легкой копотью. Внутренняя поверхность крышки люка над мотором при вскрытии оказалась сильно закопченной.
3. Колпаки над радиаторами – после снятия правого колпака над радиатором обнаружено следующее: часть радиатора, расположенная к корме, была сильно закопчена, в верхней части пайка радиатора подплавлена, течь воды не обнаружена. Ребра масляного бака в верхней части подплавлены, сам бак в верхней части имел подплавленный шов на длине 35 – 45 мм в двух местах, течь масла не обнаружена. Масляный бак и радиатор имеют закопченность по всей верхней части масляного бака.
Левый водяной радиатор и масляный бак с радиатором имеют следы пламени аналогично правой стороне, однако подплавления швов не обнаружено.
Резиновое уплотнение колпаков над радиаторами имеют поражение огнем в местах, расположенных к корме машины на длине 50 – 60 мм.
4. Башня – крышка люка не имела резинового уплотнения, и внутренняя поверхность крышки имела следы от интенсивного проникновения пламени. Следов проникновения пламени у погонов башни не обнаружено.
Водитель, находившийся внутри машины во время попадания бутылки в заднюю стенку ниши башни, наблюдал большое пламя огня, проникавшее под крышку люка. Водитель поражений не имел.
После проведенных испытаний маш. А-20 прошла 14 километров и была способна продолжать движение.
Выводы:
1. Постепенное сжигание бензина в количестве 11 бутылок в разных местах крыши – пожара не вызвало.
2. Пламя проникало в карманы между радиаторами через всасывающие жалюзи и вызвало нарушение пайки швов в масляных радиаторах и полуды водяных радиаторов, что может при более длительном горении вызвать течь радиаторов.
3. Уплотнение моторного и башенного люков не обеспечивает от проникновения горящей жидкости.
4. Требуется сделать более покатую крышу или установить ложную.
Доработать уплотнение люков»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 138 – 140]



Проверка танка А-20 на вероятность проникновения в него горящей жидкости

На этом полигонные испытания опытных образцов танков А-20 и А-32 были завершены. Однако комиссии предстояло выполнить еще один, последний пункт программы полигонных испытаний – оформить отчет по их проведению. На его составление и оформление потребовалась целая неделя.

«Отчет по полигонным испытаниям танков "А-20" и "А-32"», напечатанный 24 октября 1939 г. в шести экземплярах и подписанный всеми членами комиссии, состоял из вступления, десяти разделов, выводов и заключения, изложенных на 35 листах. Неотъемлемой частью отчета был составленный в конце ноября 1939 г. специалистами опытного цеха «540», проводившими заводские и полигонные испытания танков А-20 и А-32, документ на 276 листах под названием «Приложение к отчету по полигонным испытаниям танков "А-20" и "А-32"». Приложение к отчету по полигонным испытаниям содержало в себе текст программы испытаний, краткое описание и подробные тактико-технические характеристики танков А-20 и А-32, а также 41 карту испытаний, в каждой из которых были изложены методика, цели и результаты проведенных испытаний. Необходимо отметить, что результаты, полученные в ходе заводских испытаний танков А-20 и А-32, проводившихся до 18 июля 1939 г., также были включены в отчет по полигонным испытаниям и в приложение к нему.
Во вступительной части отчета относительно соответствия опытных образцов танков А-20 и А-32 предъявляемым к ним требованиям комиссией было отмечено следующее:

«Танки соответствуют тактико-техническим требованиям, за исключением следующих основных пунктов:
1. Огнеметная установка, указанная в т.т. требованиях, в танке не предусмотрена.
2. Веса танков оказались больше указанных в т.т. требованиях – по А-20 на 1,5 тонн и А-32 на 2,5 т.
3. Удельное давление, от гусениц танков, получено на А-20 0,61 кг/см² и А-32 – 0,595 кг/см², при заданном по т.т. требованиями, для А-20 – 0,58 и А-32 – 0,53 кг/см²
4. Тактико-техническими требованиями было предусмотрено оборудование для подводного хождения, но танки для П.Х. заводом не доработаны.
По невыполненным пунктам т.т. требований комиссия считает необходимым:
1. Предусмотреть установку в танке огнемета и представить чертежи для утверждения в АБТУ.
2. Веса танков и удельное давление оставить без изменений, т.к. отклонения от требований несущественно повлияли на изменение т.т. характеристики танков.
3. Срочно закончить оборудование танков для подводного хождения и провести испытания на опытном образце.
Образцы изготовлены из материалов, употребляемых в танке и тракторостроении. Легированные материалы использованы в образцах на ответственных механизмах: шестернях, валах бортовой передачи и коробки перемены передач. Эти же материалы используются для изготовления ответственных механизмов в серийных машинах – танках и тракторах.
Все подшипники, установленные на танки, подобраны по нормально действующему каталогу изготовляемых подшипников I-м и II-м Г.П.З. Исключением являются два подшипника, которые установлены в главном фрикционе. Для одного подшипника завод 183 изготовил сепаратор, а для второго обойму (шарики подшипника использованы стандартные, а ролики изготовлены заводом 183)»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 7 – 9]

В первом разделе отчета комиссией были указаны выявленные в ходе испытаний недостатки конструкции броневых корпусов танков А-20 и А-32, а также даны рекомендации по их устранению и усилению защиты танков. В целом, конструкции корпусов обоих танков комиссией была дана положительная оценка:

«Корпус танка, в большинстве своем, выполнен из наклонных листов, что увеличивает его стойкость при поражениях и защищает от пуль 12,7 мм (ДК).
Крепление броневых листов (сварные швы, клепка и т.п.) за время ходовых испытаний обеспечило надежное соединение, но требуется проверка обстрелом.
Для увеличения надежности защитных свойств танка лобовые листы брони поставить 25 мм, вместо 20 мм, сохранив те же углы наклона.
Днище корпуса при преодолении французской сетки деформируется, но деформация за время испытаний не вызвала разрушения жизненных деталей.
При преодолении танком окопов, канав, днище носовой части не обеспечивает от поражения пулями (недостаточна толщина брони 10 мм). Требуется толщину брони в носовой части танка до моторного отделения поставить 13 мм.
Крыша корпуса имеет недостаточно покатую форму, что при испытаниях показало возможность задерживания бросаемых на нее гранат.
Поливаемая горящая жидкость на крышу танка задерживается до полного ее сгорания в образуемых колодцах около карманов в засасывающих жалюзи. Пламя горящей жидкости в этих колодцах засасывается потоком воздуха через карманы в моторное отделение. При испытании, постепенное сжигание бензина в количестве 11 бутылок в разных местах крыши, пожара не вызвало, но засасываемым пламенем нарушаются места пайки масляных радиаторов и полуда водяных радиаторов, что может привести к выходу из строя танка.
При поражении крыши пулями, гранатами в области всасывающих жалюзи, возможно проникновение осколков и брызг внутрь карманов, что может вызвать пробивание радиаторов.
Требуется, крышу выполнить более покатой или установить дополнительную, ложную. На внутренней стороне колпаков над карманами установить щиток, который вторым своим концом должен опускаться в карман и служить защитой от поражения радиаторов осколками и брызгами.
Образовавшееся углубление на крыше под хвостом башни захватывает бросаемые в это место гранаты и образует как бы мешок. Необходимо поставить защиту, которая предохраняла бы от попадания гранат в это место.
Люк водителя необходимо крепить на внутренних петлях, а для большей надежности и лучшей герметичности кромки люка пригнать на конус.
Люк лаза в носовой части днища танка по своим геометрическим размерам достаточен для выхода экипажа, герметичен, потребует продолжительного времени на открывание его. Необходимо крепление люка доработать с тем, чтобы люк возможно было быстро открывать на угол 90˚ и закрывать по выходе экипажа секретным замком»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 9 – 10]

В разделе посвященном конструкции башни, комплексу вооружения и проборам наблюдения комиссией были не только перечислены выявленные в процессе испытаний недостатки, но и даны рекомендации по их устранению:

«По своим геометрическим размерам позволяет удобное размещение экипажа. Одинарный люк башни не допускает посадку 2-х человек сразу, при походном положении утомляет экипаж (происходит болтанка). Имеет острые кромки, что может вызвать ранение экипажа. Крепление в походном положении неустойчиво – болтается. В боевом положении имеет не плотное прилегание по периметру и не обеспечивает от проникновения пламени горящей жидкости.
Необходимо улучшить крепление люка в походном положении, ликвидировать заостренные кромки и обеспечить полную герметичность в боевом положении.
Прочность крепления башни и вооружения проверено путем отстрела из 45 мм пушки под углами +30˚ и –4˚ и преодолением окопов, показано вполне достаточное, но требует проверки при динамическом преодолевании земляных препятствий на высших передачах.
Наблюдение из башни при помощи смотровых отверстий и панорамы слабое, а мертвое пространство видимости велико (12 – 12,5 метров). Необходимо видимость из башни улучшить путем постановки дополнительных зеркал на крыше башни или специального колпака
[командирской башенки].
У отверстия для стрельбы из пистолета предусмотреть защиту от сбивания мушки. На цепочке груши поставить кольцо для удобного использования при закрывании отверстия.
Смотровые приборы ПТ-1 и П.Т.К. защищены броневым стаканом. Незащищенной от пулевых попаданий и свинцовых брызг остается съемная головка. Расположение приборов относительно сидения обеспечивает нормальную работу по наблюдению.
Размещение ПТ-1 по отношению к ТОП-1 не обеспечивает взаимное обслуживание вооружения, так как происходит задевание приборов друг с другом при угле возвышения +1˚ и не представляется возможным получение предельных углов снижения пушки. Необходимо приборы установить в положение, обеспечивающее взаимное обслуживание вооружения.
Спаренная с пулеметом ДТ 45 мм пушка допускает угол возвышения 42,5˚, но ведение огня и корректировка при этом угле возвышения невозможны, так как ПТ-1 и ПТК допускает ведение огня только при угле возвышения в 30˚.
До изготовления ПТ-1 обеспечивающим ведение огня при угле возвышения в 45˚, установить дополнительный механический прицел, допускающий ведение огня до 43˚.
При ведении огня назад не исключена возможность поражения корпуса танка, необходимо поставить ограничитель снижения системы.
Загрязненность воздуха в танке во время ведения огня велика и может вызвать отравление. Анализ показал, что после отстрела 6-ти магазинов из двух пулеметов, расположенных в носовой части танка и башне при темпе стрельбы 2 минуты на магазин и перерывом между ними 3 минуты, концентрация СО при выключенной вентиляции 0,424 мг/лит., при включенной 0,371, что в 15 – 20 раз превышает гигиеническую норму. На танке А-7 концентрация СО при тех же условиях равняется 0,286 без включения вентиляции и 0,17 мг/литр при включенной вентиляции.
Необходимо вентиляцию в танке улучшить, доведя ее до создания приемлемых условий работы экипажа при ведении интенсивного огня.
Боеукладка выполнена по типу БТ. Боекомплект может быть увеличен за счет использования свободных мест. Требуется снаряды и пулеметные магазины защитить от загрязнения. Снарядные чемоданы герметизировать, а замки их сделать удобными при пользовании. Разработать укладку 20 шт. гранат и увеличить боекомплект за счет использования свободных мест»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 11 – 12]

В третьем разделе отчета «Проходимость танков», комиссией была дана оценка выявленным возможностям танков А-20 и А-32 по преодолению естественных и искусственных препятствий. Относительно преодоления естественных препятствий в отчете было отмечено:

«1. Подъемы.
Проходимость танков А-20 и А-32, на сухих подъемах, выше проходимости танков БТ, что объясняется лучшим распределением веса по каткам и более удачной характеристикой гусениц.
Танки А-20 и А-32 преодолевают максимальные подъемы почти одинаковой величины, в пределах 39 – 40˚, для сухого твердого грунта, поросшего травой и на мокром грунте подъемы 16 –17˚
Пределом проходимости на сухих подъемах, при испытаниях, у А-20 была недостаточная мощность двигателя, а у А-32 сцепление гусениц с грунтом.
Проходимость опытных образцов на сухих подъемах вполне достаточна, но должна лимитироваться сцеплением гусениц с грунтом. Для этого желательно увеличить мощность двигателя В-2 на 50 – 100 л.с. при 1700 об/мин. с тем, чтобы мощности хватило при преодолении земляных препятствий, когда танк на местном подъеме около 40˚, имеет значительно большие сопротивления движению. При этом сцепление гусениц с грунтом будет значительно выше, чем на максимальном подъеме с сухим грунтом. Этот запас мощности необходим и для преодоления максимального подъема в конце гарантийного срока двигателя, когда потеря мощности доходит до 100 л.с.
Проходимость танков на мокром грунте недостаточна и аналогична проходимости танков БТ без шпор. Необходимо разработать приспособление, повышающее проходимость на мокрых, обледеневших подъемах и спусках.
2. Косогоры.
Проходимость опытных образцов на косогорах выше, чем у танков БТ. Движение танков А-20 и А-32 по косогорам возможно до 32˚ с поворотами для изменения направления. Без поворотов возможно движение по косогорам до 34˚.
Проходимость опытных образцов вполне достаточна для движения по сильно пересеченной местности.
3. Болото и заболоченные участки.
Проходимость танков А-20 и А-32 на болоте одинакова и мало отличается от проходимости танков БТ. Как у одних, так и у других она недостаточна для преодоления болот.
На сильно заболоченных участках проходимость опытных образцов, несмотря на их больший вес, несколько лучше, чем у танков БТ, но недостаточна для надежного движения. Танки БТ и опытные образцы А-20 и А-32 могут преодолевать лишь слабо заболоченные участки.
Необходимо повышать проходимость танков на болоте и заболоченных участках за счет использования специальных приспособлений, резко снижающих удельное давление и повышающих зацепление гусениц с грунтом.
4. Броды. Танки А-20 и А-32 преодолевают броды глубиной до 1,4 м. Глубина преодолеваемого брода недостаточна. Необходимо использовав частично приспособление П.Х., обеспечить надежное преодоление (коротких 20 – 25 м.) бродов глубиной до 1,7 – 1,9 м»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 13 – 15]

Необходимо отметить, что в отчете отсутствовала информация о проходимости танков А-20 и А-32 по песчаной местности, хотя соответствующие испытания были проведены 28 июня 1939 г. в районе между селом Васищево и деревней Шубино, в 15 км юго-восточнее Харькова. В тот день танки поочередно прошли по кольцу длиной около километра на первой передаче по песчаным дюнам, при этом на пути следования машинами было преодолено три подъема крутизной от 18˚ до 24˚, спуск в 26˚ и косогор такой же крутизны. По результатам проведенных испытаний их участниками были сделаны следующие выводы, зафиксированные в карте № 13 приложения к отчету по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32:

«1. Проходимость танков А-20 и А-32 на глубоких песках вполне удовлетворительная.
2. На I передаче танки преодолевают продолжительные подъемы в 24˚ и короткие крены в 26˚»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1607. Л. 117]


Относительно возможностей танков А-20 и А-32 по преодолению искусственных препятствий, комиссией было отмечено:

«1. Треугольные и трапец. земляные рвы.
Для опытных образцов и танков БТ при движении на низших передачах максимально преодолимыми препятствиями являются:
треугольный ров – ширина 3,5 м. глубина 1,2 м. бруствер 1,2 м.
трапец. ров – ширина 4 м. глубина 1 м. бруствер 1,2 м.
При преодолении на высших передачах проходимость танков повышается, но для этого необходимо на танках БТ и опытных образцах А-20 и А-32 оборудовать рабочие места экипажа, предохранив его от ушибов. Для динамического преодоления препятствий на А-20 и А-32 необходимо повысить прочность ленивцев и крепления башни.
2. Французская сеть.
Опытные образцы А-20 и А-32 и танки БТ преодолеть французскую сеть на низких передачах не могут. Наивыгоднейшая передача для преодоления сетки танками БТ, А-20 и А-32 была третья.
Максимально преодолимым препятствием следует считать для танков этого типа сетку с бревнами 240 – 300 мм, проволокой 8 мм в 6 рядов.
При преодолении французской сетки и надолб у всех танков прогибается днище. Прогиб днища у А-20 и А-32 не вызывает повреждений, а у танков БТ-5М продавливается водяная помпа. Необходимо днище делать более жестким и предохранять от разрушений жизненные части танков.
3. Ломка деревьев.
Опытные образцы могут ломать отдельные деревья больших размеров, чем танки БТ, что объясняется использованием большей живой силы.
Сосны 0,25 – 0,4 м. ломаются танками А-20 и А-32 на 1 передаче, с первого удара и без обхода сваленного ствола. Деревья максимальных для А-20 и А-32 размеров ломаются на 2 передаче и максимальных оборотах двигателя. Деревом максимального размера, которое может быть сбито опытными образцами, следует считать сосну = 670 мм. Дерево таких размеров сбивается с 1 – 3 ударов, но танк продолжать движение, без маневрирования, не может, задерживаясь вывороченными корнями.
Для ломки деревьев, также как и для преодоления других препятствий, танки должны иметь оборудованные рабочие места для экипажа и всего возимого имущества.
4. Вертикальная стенка.
Вертикальную стенку опытные образцы преодолевают больших размеров, чем танки БТ, что объясняется большей высотой зацепа и лучшей характеристикой гусениц.
Высота максимально преодолеваемой кирпичной стенки равна 1,1 – 1,2 м»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 15 – 16]

Проходимость танка А-20 при движении с одной снятой гусеницей, а также при движении на колёсах по сухому грунту была признано комиссией волне удовлетворительной, на мокром грунте машина вела себя хуже, что и было отмечено в отчете:

«Проходимость на одной гусенице.
На одной гусенице танки БТ и А-32 надежно совершать движение не могут даже на шоссе и сухом грунте.
А-20 на одной гусенице обладает вполне удовлетворительной проходимостью на препятствиях и хорошей проходимостью на местности, по грунтовым дорогам со всеми встречающимися до 30˚ подъемами – всухую погоду.
На мокром грунте, с большим погружением колес, проходимость неудовлетворительна, т.к. машину сильно ведет в сторону колесного хода.
Танки БТ могут совершать движение на колесном ходу только по шоссе и твердому грунту в сухую погоду. Танк А-20, на колесном ходу, обладает более высокой проходимостью, чем танки БТ, что объясняется большим количеством ведущих колес. В сухую погоду танк А-20 на колесах преодолевает придорожные канавы, надежно совершает движение на местности с подъемами 20 – 25˚, но без сыпучих песков и заболоченных участков, на грунтовых дорогах.
Проходимость, для движения на колесах, по мокрым грунтовым дорогам – недостаточна по зацеплению колес с грунтом.
Необходимо для движения на колесах и одной гусенице по мокрым грунтовым дорогам и местности, разработать приспособление, обеспечивающее необходимое зацепление колес с грунтом»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 16 – 17]

В четвертом разделе отчета по полигонным испытаниям содержались сведения о поворотливости и управляемости танков А-20 и А-32. Комиссий было отмечено:

«Минимальный радиус поворота танков БТ на гусеницах 3,2 м., у танков А-20 и А-32 – 3,5 – 4 м. По радиусам поворота, поворотливость танков А-20 и А-32 во всех дорожных условиях хорошая.
Во время испытаний поворотливость танков А-20 и А-32 часто была неудовлетворительной из-за недостаточно надежной работы тормозных лент и бортовых фрикционов.
Управляемость танков А-20 и А-32 когда работает сервоуправление, значительно лучше управляемости танков БТ, т.к. требует затраты меньших усилий.
При отказе сервоуправления или ненормальной его работе, управлять танком продолжительное время почти невозможно, т.к. усилия, прилагаемые на рычаги, доходят до 60 – 80 кг. Необходимо усилия на рычагах бортовых фрикционов , при выключенном серво, снизить и довести их до усилий, прилагаемых на БТ.
Танки А-20 и А-32 на гусеничном ходу устойчивы при движении на любых скоростях и в любых дорожных условиях.
На колесном ходу танк А-20 плохо держит дорогу при движении по выбитому шоссе и проселочной дороге с выбоинами. Это объясняется недостаточной нагрузкой на управляемые колеса. Необходимо нагрузку на управляемые колеса увеличить»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 17 – 18]

В следующем, пятом, разделе отчета были приведены различные параметры, характеризовавшие запас хода танков А-20 и А-32, причем показатели этих параметров рассматривались в сравнении с аналогичными показателями параметров танков БТ-7 и БТ-7М:

«Запас хода по горючему, в зависимости от дорожных условий колеблется:
БТ-7 на гусеницах от 300 км. до 350 км.
БТ-7 на колесах – от 480 км. до 510 км.
БТ-7М на гусеницах 520 – 630 клм.
БТ-7М на колесах 1070 – 1250 клм.
А-20 на гусеницах 350 – 400 клм.
А-20 на колесах 900 – 1000 клм.
А-32 на гусеницах 300 – 440 клм.
Расход горючего на 1 клм. на гусеницах БТ-7 – 2,2 – 2,56, БТ-7М – 0,82 – 0,90, А-20 1,18 – 1,28, А-32 1,08 – 1,1. На колесах БТ-7 1,25 – 1,35, БТ-7М – 0,45 – 0,52 и А-20 – 0,54.
По сравнению с запасом хода танков БТ-7, запас хода у танков А-20 и А-32 значительно больше, что объясняется экономичностью двигателей В-2.
Запас хода БТ-7М больше чем у танков А-20 и А-32, что следует объяснить большим количеством горючего и меньшим весом танков БТ-7М, при одинаковых двигателях.
Запас хода танков А-20 и А-32 достаточен для обеспечения необходимой маневренности танков данного типа.
Запас хода по обслуживанию у танков А-20 и А-32 150 – 200 км., у танков БТ-7 – 100 – 150 клм.
Лимитируется запас хода у БТ необходимостью смазывать бортовые и главный фрикционы, а у опытных образцов – натяжением гусениц.
Желательно запас хода танков А-20 и А-32, по обслуживанию, увеличить до 250 – 300 км., чтобы натяжение гусениц производить одновременно с добавлением смазки в бортовые и главный фрикционы.
Запас хода по утомляемости водителя на танках А-20 и А-32 значительно выше танков БТ и не ограничивает как безостановочное движение, так и суточный переход. Снижение утомляемости водителя на А-20 и А-32 объясняется установкой сервоуправления.
После продолжительных переходов у водителя устает спина от неудачной конструкции сидения и неправильной посадки»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 18 – 20]

В шестом разделе отчета были приведены сведения о максимальных и средних оперативных и тактических скоростях танков А-20 и А-32 при движении в различных дорожных условиях. Так же в этом разделе были указаны причины, снижавшие, по мнению членов комиссии, показатели средних скоростей танков, и даны рекомендации по их устранению:

«Максимальные скорости танков А-20 и А-32 были равны 74,7 км. на гусеницах. На колесах танк А-20 развивал аналогичные скорости, т.к. передаточные числа гусеничного и колесно-гусеничного ходов – одинаковы.
Средние скорости за время испытаний были получены:


Средние скорости на испытаниях были получены несколько заниженные. Понижение средних скоростей на испытаниях следует объяснить тем, что танки А-20 и А-32 являются новыми машинами, опытными образцами и впервые проверялись для определения максимально возможных скоростей движения. Кроме этого средние скорости сильно снизились из-за ненадежной работы бортовых фрикционов и тормозных лент.
При существующей динамике танков А-20 и А-32, особенностями их двигателей и улучшенной подвеске, средние скорости могут быть выше.
Ощущается недостаточный запас мощности двигателя при движении на 4 передаче по грунтовым дорогам. При определении приемистости выявился разрыв в ускорении машины на различных передачах. На 4 передаче двигатель слишком медленно поднимает обороты, а в конце гарантийного срока двигателя, обороты выше 1500 поднять на грунте было почти невозможно.
Необходимо передаточное число 4 передачи увеличить и тем самым снизить скорость для большего использования 4 передачи. Это даст возможность, кроме повышения приемистости и средних скоростей, улучшить тепловой режим двигателя на 4 передаче.
Средние оперативные и тактические скорости, полученные за 3000 – 4000 клм. пробега, высоки и говорят о хорошем качестве танков – опытных образцов»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 21 – 22]

Основные показатели, характеризовавшие оперативную подвижность танков А-20 и А-32, были изложены комиссией в седьмом разделе («Безостановочные и суточные переходы») отчета по полигонным испытаниям:

«За время испытаний безостановочное движение совершалось на танке А-20 на протяжении 60 – 150 км и А-32 60 –200 км.
Ограничивалось безостановочное движение обоих танков необходимостью производить контрольные осмотры и смазку, до установления проверенных сроков. Очень часто прекращалось движение из-за нарушения регулировок и ненадежной работы тормозных лент и бортовых фрикционов.
Максимальные переходы совершались на танке А-20 на гусеницах – 290 – 440 км. и на колесах 250 – 320 км., на А-32 – до 346 км.
Величина суточных переходов А-20 на колесах ограничивалась ненадежностью крепления соединительных муфт карданного вала и недостаточной прочностью подшипников колес.
На гусеницах суточный переход сокращался по тем же причинам что и безостановочное движение и утомляемостью экипажа от работ по устранению неисправностей.
Причины, ограничивающие величину как безостановочного, так и суточного перехода, являются характерными для опытных образцов и будут устранены при последующем изготовлении танков.
Размеры суточных переходов и безостановочного движения для танков опытных образцов вполне удовлетворительны. После устранения выявленных испытаниями недостатков безостановочные переходы увеличатся и должны лимитироваться сроками обслуживания. Суточные переходы так же увеличатся, и должны будут ограничиваться общим временем на движение, обслуживание и отдых экипажа»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 22 – 23]

Необходимо отметить, что тепловой режим дизеля В-2, установленного на опытных образцах танков А-20 и А-32, существенно отличался от теплового режима бензинового двигателя М-17Т, устанавливавшегося на серийных танках БТ-7. В связи с этим во время проведения полигонных испытаний особое внимание комиссии было уделено работе систем охлаждения и смазки дизеля В-2 танков А-20 и А-32. Полученные во время полигонных испытаний данные о работе этих систем были отражены в восьмом разделе отчета «Температурный режим»:

«Температурный режим двигателя В-2 резко отличается от режима бензиновых двигателей, что объясняется особенностью дизеля выделять меньшее количество тепла в воду. Кроме этого, на танках А-20 и А-32 улучшены условия охлаждения двигателя за счет: повышения производительности вентиляторов, увеличения поверхности охлаждения и улучшения конструкции радиаторов.
За время испытаний максимальной температурой воды у А-20 было 110 ˚С, а у А-32 – 90 ˚С.
Максимальная температура масла у А-20 – 108 ˚С и у А-32 – 90 ˚С.
Наиболее высокая температура двигателя А-20 объясняется неисправностью системы охлаждения, которая сопровождалась утечкой воды и масла. Кроме этого, двигатель А-20 во время испытаний имел прорыв газов в воду. При исправной системе охлаждения тепловой режим двигателей на А-20 и А-32 обеспечивает нормальную работу танков в летних условиях с температурой окружающей среды до 30 – 32 ˚С.
В этих условиях танк А-32 может совершать движение в боевом положении с закрытыми жалюзи на 3 передаче от 4-х до 7 минут, в то время как БТ-7 перегревается через 2 минуты, в БТ-7М через 28 минут. Необходимо сроки движения в боевом положении А-20 и А-32 увеличить и довести хотя бы до сроков танка БТ-7М.
При более высокой температуре окружающей среды эксплоатация танков возможна, но для создания лучших условий охлаждения двигателя будет необходимо выдерживать определенные обороты и менять передачи.
Считая температурный режим двигателя В-2 на танках А-20 и А-32 вполне удовлетворительным для эксплоатации в летних условиях, следует отметить необходимость установки специального приспособления против переохлаждения в зимних условиях»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 23 – 24]

В девятом разделе отчета комиссией были перечислены выявленные в ходе полигонных испытаний танков А-20 и А-32 недостатки рабочих мест членов экипажа. Характеризуя в целом рабочие места членов экипажа танков А-20 и А-32, комиссия констатировала:

«Рабочие места в танках и все оборудование, связанное с ними (внутреннее освещение, щитки, ручки, замки и т.п.) в опытных образцах не доработаны.
Завод, проделав большую работу по созданию новых опытных образцов, оборудовал танки сервоуправлением и выделил большую площадь для экипажа, но оборудование рабочих мест оставил прежним и в неудовлетворительном состоянии.
Сидение водителя высоко, отчего водитель выше среднего роста упирается головой в потолок. Сидение не обеспечивает от сползания в стороны при движениях по косогорам и при переключении передач. Положение туловища водителя вызывает переутомление отдельных мышц.
Вокруг головы водителя много острых и выдающихся рукояток, болтов, угольников.
Нет ремней пилотов. Нет ветрового щитка, несмотря на то, что сам завод уже несколько лет пользуется хорошим щитком, предохраняющим от пыли, грязи и дождя.
Рабочие места в башне не дают возможности преодолевать максимальные препятствия с полным экипажем. Сидения жестки, проворачиваются на кронштейнах и не предохраняют от сползания. Нет упоров для ног и распоров для рук при движении танка без огня на местности.
В боевом помещении много острых углов, кронштейнов и нет смягчающих обшивок, нет термоса для воды.
Наблюдение за приборами неудобно, т.к. основные приборы не сосредоточены в одном месте. Освещены приборы неравномерно и слепит при наблюдении за ними.
Освещение дороги при движении ночью недостаточно.
Необходимо заводу в этой части машины доработать, чтобы новые образцы по оборудованию рабочих мест резко отличались от всех существующих танков»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 24 – 25]

Последним – десятым разделом отчета по полигонным испытаниям – был раздел, посвященный обслуживанию и ремонту танков А-20 и А-32, а также вопросам надежности работы основных механизмов и агрегатов этих машин. Относительно удобства обслуживания и ремонта в отчете комиссией было отмечено следующее:

«Опытные образцы с точки зрения обслуживания и ремонта выполнены удовлетворительно, но требуется отработка отдельных вопросов.
Обслуживание по заправке горючим и смазочными материалами требует слишком много времени. Необходимо время сократить, облегчить доступ к бакам.
Смазка танков требует слишком много времени и доступ к некоторым точкам смазки неудобен. Масленки МТК негодные. Заводом рекомендуется 4 сорта смазки, что затруднит снабжение в армии и не вызывается необходимостью. Необходимо сократить сорта смазки до двух.
Переход с гусеничного хода на колесный и обратно требует слишком много времени, и силами экипажа невозможен без разбивки гусениц на шесть звеньев. Необходимо механизировать укладку гусениц.
Сроки службы тормозных лент и бортовых фрикционов недостаточен. Время, затрачиваемое на замену тормозных лент, очень велико и требует демонтажа коробки с бортовыми фрикционами – необходимо обеспечить смену тормозных лент без выема коробки п.п.
Бортовые коробки колесного хода требуют проверки крепления в процессе эксплоатации – необходимо крепление коробок обеспечить на весь гарантийный срок.
Необходимо разработать на этих новых образцах обслуживание, ремонт машины и систему. Разработка этих вопросов должна облегчить условия обслуживания и ремонта, сократить время на производство работ, увеличить сроки между обслуживанием и ремонтом, и распределить работу по объему, перенося основные операции через 30 – 50 часов»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 25 – 26]

Кроме этого в десятом разделе содержались сведения о надежности работы силовой установки, трансмиссии и ходовой части танков А-20 и А-32. Комиссией были указаны выявленные в ходе испытаний дефекты и недостатки их конструкции, а также даны рекомендации по их устранению. Так как дизель В-2 на момент проведения полигонных испытаний танков А-20 и А-32 еще окончательно не был доработан заводом № 75, то и внимание к этому новому в танкостроении типу двигателя было особое. О достоинствах и недостатках работы дизелей В-2, установленных в танках А-20 и А-32, в отчете было отмечено:

«Двигатели В-2, установленные на танках А-20, А-32 и А-7М [БТ-7М] при параллельном испытании серийного танка А-7 с двигателем М-17Т показали ряд положительных качеств.
Основные из них следующие:
1. Тяговые качества двигателя В-2 обеспечивают движение машины на всех участках пути и всех передачах, причем двигатель развивает необходимую мощность и обороты. При этом необходимо отметить, что для танков А-20 и А-32 желательно увеличить мощность на 50 – 100 л.с. при 1700 об/мин., чтобы после работы мотора 80 – 90 часов обеспечить прохождение машин на максимальных подъемах и препятствиях.
2. Температурный режим двигателя В-2 устойчив при любых пределах и оборотах. Температурный режим двигателей В-2 на А-20 и А-32 при движении в боевом положении показал неудовлетворительные результаты по времени (4 – 7 мин.) вследствие отсутствия дополнительных отверстий для выхода воздуха.
3. В летнее время двигатель В-2 не ограничивает выбора скорости движения и не требует частого переключения скоростей на низшую передачу для охлаждения, что имеет место у двигателя М-17Т.
4. По расходу горючего двигатель В-2 экономичнее.
5. Двигатель В-2 менее опасен в пожарном отношении по сравнению с двигателем М-17Т.
6. При движении в ночное время отсутствуют языки пламени из выхлопных труб, что не демаскирует танк.
7. Приспособляемость двигателя В-2 в дорожных условиях лучше, чем у двигателя М-17Т. Это объясняется способностью дизеля воспринимать большую перегрузку за счет раздельной подачи топлива, независимо от количества засасываемого воздуха. При работе с перегрузкой двигатель В-2 не даст резкого повышения температуры воды.
8. Дизель допускает продолжительную работу на малых оборотах. В летних условиях двигатель легко запускается от электростартера и обеспечивается надежный запуск воздухом.
9. В условиях эксплоатации уход за двигателем В-2 проще, по сравнению с карбюраторным двигателем М-17Т, т.к. двигатель В-2 не имеет приборов зажигания.
Недостатки двигателя:
1. Недостаточный гарантийный срок работы двигателя до переборок (100 часов).
2. Ненадежное уплотнение головки-блок вызывает пробивание газов в атмосферу им воду.
Примечание: Этот дефект может быть устранен, не вынимая мотора из танка. Для этого требуется около суток рабочего времени 3 – 4 человек (первый опыт).
3. Изменение угла опережения подачи топлива снижало мощность и ухудшало температурный режим двигателя. Это явилось следствием установки на двигатель топливного насоса НК-1 с муфтой опережения "БОШ".
4. Течь воды через сальник водяной помпы.
5. Дымность выхлопа у двигателя В-2 значительно больше, чем у двигателя М-17Т. Этот дефект может быть устранен соответствующей доводкой топливной аппаратуры»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 26 – 28]

О работе систем, обеспечивавших работу дизеля В-2, комиссия в отчете отметила, что за время испытаний топливная система и система смазки двигателя показали «не надежную работу» из-за недостаточной прочности баков. Участники испытаний рекомендовали заводу № 183 «баки изготовить из более прочного материала», установив внутри баков «сообщающиеся перегородки», а также улучшить крепление баков в корпусах танков.
О надежности работы механизмов трансмиссии танков А-20 и А-32 – главного фрикциона, коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых редукторов, и о недостатках в их конструкции в отчете было отмечено следующее:

«Главный фрикцион.
На машине А-32 главный фрикцион два раза выходил из строя по причине нарушения соосности между мотором и коробкой перемены передач. На машине А-20 главный фрикцион проработал 4200 км. и серьезных дефектов не имел, механизм работал надежно и устойчиво. Гибкая муфта (демпфер) главного фрикциона положительных результатов не дала благодаря недоработке (прикипание ступицы барабана к ступице демпфера).
Постановка муфты при гарантийной работе мотора 100 часов не целесообразно. При увеличении гарантийной работы мотора до 200 часов необходимо доработанную гибкую муфту установить на части машин установочной партии для проверки.
Для уменьшения попадания пыли на трущиеся поверхности главного фрикциона поставить уплотнения.
Вентилятор по своей производительности обеспечивает нормальный тепловой режим работы мотора и по своей прочности надежен, но лопатки вентилятора изготовлены из спецстали 30-ХМА (хромомолибденовая сталь).
Требуется увеличить зазоры: а) между перегородкой трансмиссионного отделения и диском вентилятора, б) между тягами главного фрикциона и вентилятором (благодаря недостаточности зазора имело место задевание).
Коробка перемены передач и соединяющая муфта.
3-х ходовая 4-х скоростная коробка перемены передач зав время испытаний проработала на танке А-32 – 3000 км., на танке А-20 – 4200 км. Механизм работал надежно и устойчиво. Разборка после испытаний показала, что шестерни и подшипники находятся в хорошем состоянии и при смене 2-х шестерен коробки пригодны для дальнейшей работы.
Требуется: а) Устранить течь масла из горловины коробки П.П. б) Увеличить прочность вертикального валика привода коробки П.П. и крепления его. в) Устранить разъединение тяг I и II передач.
Соединительная муфта между гл. фрикционом и коробкой перемены передач работала надежно и постановка ее полностью оправдывается. Желательно увеличить диапазон поглощения большего перекоса.
Бортовые фрикционы и тормоза.
За время испытаний бортовые фрикционы для регулировки и замены деталей снимались на танке А-20 – 2 раза, на танке А-32 – 3 раза.
Тормозные ленты были заменены на танке А-20 – 3 л., на танке А-32 – 4 ленты.
Работа бортовых фрикционов и тормозов ненадежна, высокая температура нагрева (120˚ – 180˚) и были случаи отказа в поворотах танка.
Требуется: а) Улучшить качество регулировки бортовых фрикционов.
б) Увеличить тормозной момент.
в) Снизить удельное давление на тормозную ленту (6 – 6,5 кг/см² – велико).
г) Добиться полного и равномерного обхвата барабана тормозной лентой.
д) Обеспечить охлаждение трансмиссионного отделения.
Бортовая передача.
За время испытания работала нормально и надежно.
При пройденном километраже на А-20 – 4200 км. и на А-32 – 3000 км. было заменено на обоих машинах (через 1500 – 1700 км.) наружные подшипники и полуоси. Разрушение подшипников произошло благодаря недостаточному подводу смазки. При осмотре по окончанию испытаний бортовые передачи оказались в хорошем состоянии и пригодны для дальнейшей эксплоатации.
Требуется: а) Улучшить доступ смазки к коническому подшипнику.
б) Увеличить жесткость стяжной струны и улучшит регулировку ее.
в) Усилить наружный подшипник»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 28 – 30]

В отношении надежности работы пневматической системы сервоприводов управления движением танка, а также о целесообразности установки этой системы на танки в дальнейшем, комиссия констатировала что:

«Сервоуправление значительно облегчает управление танком и увеличивает работоспособность водителя. За время испытаний механизмы работали надежно, трубопроводы не надежно.
Требуется:
а) Вместо медных трубопроводов поставить стальные.
б) Привод на педаль гл. фрикциона для этого типа машин из схемы исключить, так как пользование им редко, а усилия не велики (35 кг.)»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 31]

Завершался десятый раздел отчета по полигонным испытаниям изложением вопросов, касавшихся надежности работы основных узлов и агрегатов ходовой части танков А-20 и А-32. О работе индивидуальной пружинной подвески, в частности, было отмечено:

«До смены штоков за время испытаний проработала на А-20 – 420 км., на А-32 – 3000 км.
Конструкция подвески, характеристика пружин обеспечивают, в сравнении с БТ, более мягкий ход и затухание колебаний происходит быстрее. Подвеска у А-20 по сравнению с А-32 более эластичная. Как огневая платформа – прибором не проверена.
За время испытаний подвеска работала надежно, но имеет большой односторонний износ гайки штока и штока. Требуется для уменьшения износа разработать направление»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 30]

Относительно надежности работы колесно-гусеничного движителя танка А-20 и гусеничного движителя танка А-32 комиссия отметила, что:

«Управляемые колеса проработали 4200 км и могут быть использованы для дальнейшей эксплоатации. Требуется устранить течь смазки.
Поддерживающие колеса – ведущие колесного хода в работе ненадежны из-за недостаточной прочности роликового подшипника редуктора колеса. Требуется заменить подшипник более мощным.
Ведущее колесо гусеничного хода на А-20 проработало 4200 км., на А-32 – 3000 км. и пригодны для дальнейшей эксплоатации, но имеют большой односторонний износ роликов. Требуется повысить износоустойчивость роликов.
Ленивец за время испытаний показал ненадежную работу.
Требуется: а) конструктивно доработать крепление ленивца, б) усилить кронштейн ленивца.
Натяжное приспособление не обеспечивает быстрого и удобного натяжения гусениц.
Гусеница имеет лучшую характеристику, чем у танка А-7 и по своей прочности (с переборкой и выброской траков) за время испытаний обеспечила гарантийный километраж как у А-20, так и у А-32.
Поддерживающие колеса у танка А-32 проработали 3000 км. и пригодны для дальнейшей эксплоатации.
Резина на колесном ходу при температуре окружающего воздуха 25 – 30˚ при средней скорости чистого движения 40 км/час при непрерывном движении от 25 до 100 км. проработала до разрушения ее 700 км. по щебенчатому шоссе и 400 км. по грунтовой дороге, тогда как у А-7 [БТ-7] при тех же условиях стоит 50 – 100 км. На гусеничном ходу резина стояла 3000 км.
Увеличение стойкости резины у танка А-20 достигнуто за счет более равномерной нагрузки по колесам, 1,5˚ развала колес и уширения бандажа резины. Зависимость по повышению стойкости резины между развалом колес и уширением бандажа установить не удалось из-за отсутствия резины. Развал свое назначение оправдал и применение его на колесно-гусеничных образцах обязательно»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 30 – 31]

В заключительной части отчета по полигонным испытаниям опытных образцов танков А-20 и А-32 содержались выводы, сделанные членами комиссии на основании полученных в ходе испытания результатов. В выводах комиссией была дана сравнительная оценка колесно-гусеничного танка А-20 и гусеничного А-32, а также перечислены преимущества этих опытных образцов перед серийно выпускавшимся колесно-гусеничным танком БТ-7:

«I. Выполнение образцов.
Танки А-20 и А-32, как опытные образцы, выполнены заводом № 183 хорошо, а по своей прочности и надежности выше всех опытных образцов, ранее выпускаемых.

II. Сравнительная оценка А-20 и А-32.
Колесно-гусеничный танк А-20 по сравнению с гусеничным А-32 имеет следующие преимущества:
1. Имеет в боевом комплекте на 80 снарядов и 17 пулеметных дисков больше чем А-32.
2. Имеет возможность совершать движение на одной гусенице по сухим грунтовым дорогам, местности и преодолевать препятствия.
3. После вывода из строя 1 – 2-х колес на одном борту, может совершать движение по шоссейным дорогам и твердому грунту.
4. В аварийном состоянии и при разрушенном движителе может буксироваться на колесном ходу.
5. Может совершать движение на колесах по шоссе в любое время года и по сухим грунтовым дорогам в колонне.
6. Танк А-20 на 1 тонну легче А-32.
Наряду с этими преимуществами имеет следующие недостатки по сравнению с А-32:
1. Вооружен менее мощной пушкой.
2. Бортовая броня на 5 мм. тоньше.
3. Двигатель более загружен, т.к. имеет на 2 поддерживающих колеса меньше (больше удельное давление).
В танках, за исключением бортовых передач и колес, все одинаково и взаимозаменяемо. А-20, как колесно-гусеничный танк, в сравнении с предъявленным образцом А-32 имеет больше преимуществ.

III. Преимущества опытных образцов по сравнению с серийным танком БТ-7.
Опытные образцы более совершенны и имеют следующие основные преимущества:
1. По корпусу.
а) Установлена более мощная броня.
б) Большая часть корпуса состоит из наклонных листов.
в) Корпус значительно лучше защищен от гранат, горючих жидкостей и ОВ.
г) Больше использована полезная площадь внутри корпуса.
д) Экипаж состоит из 4-х человек.
2. По вооружению.
а) На А-32 установлена более мощная пушка.
б) На обоих образцах установлены вторые пулеметы.
в) Танки, как огневые платформы, более устойчивы.
3. По проходимости.
а) У танка А-20 проходимость на колесах значительно выше и обеспечивает движение в колонне по проселочным дорогам в сухую погоду.
б) Проходимость на гусеницах обоих образцов выше на подъемах, косогорах, бродах и при ломке деревьев.
в) А-20 имеет возможность совершать движение по местности и на препятствиях на одной гусенице.
4. По безостановочному движению и суточным переходам.
Танки А-20 и А-32 по своей конструкции и оборудованию могут совершать большие переходы.
5. По рабочим местам.
а) На танках А-20 и А-32 отведена большая площадь для экипажа.
б) Установлено сервоуправление.
6. По двигателю.
Двигатель В-2 лучше М-17 и дает в эксплоатации на танке следующие основные преимущества:
а) При высоких температурах окружающей среды и больших нагрузках имеет лучший температурный режим.
б) Больнее время возможно движение в боевом положении.
в) При преодолении водных преград не боится забрасывания водой.
г) Экономичнее во всех отношениях.
д) Менее опасен в пожарном отношении.
е) Проще уход.
7. По надежности и прочности.
а) А-20 и А-32 по своей конструкции надежнее БТ-7 и могут иметь больший гарантийный срок.
б) Опытные образцы, за исключением ленивца, бортового фрикциона и тормоза, прочней танков БТ-7»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 32 – 34]

В отличие от выводов, занимавших в отчете три страницы, заключение по полигонным испытаниям заняло всего несколько строк:

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Танки, опытные образцы А-20 и А-32 отвечают т.т. требованиям к ним предъявленным.
Как А-20, так и А-32 пригодны для эксплоатации в условиях РККА.
Танк А-32, как имеющий запас по увеличению веса, целесообразно защитить более мощной броней, соответственно повысив прочность отдельных деталей и изменив передаточные отношения. При этом усиленные детали должны быть максимально использованы и на А-20.
Все отмеченные в отчете недостатки необходимо устранить, для чего срочно представить в АБТУ на утверждение перечень работ с указанием сроков»
.

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1606. Л. 35]

На последней – 35-й странице отчет по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 подписали: председатель комиссии – начальник 1-го отделения НИАБТ полигона майор Е.А. Кульчицкий, заместитель председателя комиссии – старший инженер АБТУ РККА майор И.Г. Панов, а также все члены комиссии: главный конструктор завода № 183 М.И. Кошкин, инженер 3-го отдела Главспецмаша НКСМ Н.И. Масальская, старший инженер 4-го отдела АБТУ РККА военинженер 3 ранга Н.Я. Горюшкин, военный представитель АБТУ РККА на заводе № 183 военинженер 3 ранга П.П. Байков и представитель завода № 75 инженер-дизелист И.И. Скориков. Первый экземпляр отчета остался на заводе № 183, а остальные пять – в третьей декаде октября 1939 г. были отправлены: три – в АБТУ РККА и по одному – в Главспецмаш НКСМ и НИАБТ полигону.
Приложение к отчету по испытаниям танков А-20 и А-32 оказалось почти в восемь раз более объемным, чем сам отчет, и поэтому на его составление и оформление было затрачено гораздо больше времени. Только 7 декабря 1939 г. приложение к отчету было направлено с завода № 183 в те же адреса и в тех же количествах, что и экземпляры отчета. Этот документ был подписан начальником опытного цеха «540» завода № 183 П.Н. Горюном, инженером этого цеха В.В. Амираговым и инженерами-исследователями цеха «540» Н.С. Гутником и Г.Г. Онищенко. Три экземпляра приложения к отчету по испытаниям танков А-20 и А-32 поступили в секретную часть АБТУ РККА 11 декабря 1939 г. А уже через неделю, 19 декабря 1939 г., на заседании Комитета обороны при СНК СССР вопрос о принятии на вооружение РККА одного из танков – участников испытаний был решен окончательно.
О том, какое решение было принято на заседании Комитета обороны и как оно «рождалось» в высших эшелонах власти, будет рассказано в следующей главе.


Предыдущая глава << 9. Хроника испытаний танков А-20 и А-32 >> Следующая глава

© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист.
При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ"
Защищено законом по авторским правам.
Наша почта: email@t34inform.ru